CASTLE.PRI.EE

Архив рубрики «техника»

В нашем мире всё дуально. Имеется Внешнее и Внутреннее, Левое и Правое, Верх и Низ, Прошлое и Будущее. Если имеется тяготение, то должно быть и отсутствие его. Возможно, оно находится у нас перед глазами, но из-за отсутствия знаний, нам трудно заметить этот эффект.

Александра Дэвид-Ниль, в 1931 году, описала в книге «Мистики и маги Тибета» технику лунг-гом. Монахи могли входить в глубокий транс и совершать огромные прыжки с большой скоростью, игнорируя гравитацию. Каждый раз, когда одна нога ударялась о землю, они взлетали в высоту на 9 м и перемещались на 30 м вперёд, так можно путешествовать на большие расстояния.

Однажды Дэвид-Ниль наблюдала в бинокль, как монах упражнялся в этом искусстве. Она хотела подойти к монаху, понаблюдать и задать вопросы. Однако, ей сказали: «Почтенная госпожа, если вы остановите ламу и заговорите с ним, то он умрёт от этого».

Основываясь на новых законах физики, которые мы сейчас открываем, можно предположить, что для достижения практики лунг-гом монаху следует переносить половину атомов и молекул тела во время-пространство. Тогда он находится наполовину здесь, наполовину там. Возможно, для этого требуется «пробуждение шишковидной железы».

Дэвид-Ниль объясняет: «Чтобы тренироваться в этом искусстве, сначала требуется провести много лет, практикуя разные виды дыхательных упражнений. Потом ваш учитель даст вам мантру, которую вы ритмично повторяете. Дыхание и шаги должны совпадать со слогами мантры». Дэвид-Ниль сообщает, что если монахи практикуют это искусство слишком часто, то могут застревать на полпути. Поэтому они обвешивают себя цепями, чтобы оставаться на земле.

Д-р Ярл, путешествую по Тибету, наблюдал, как гигантский камень, такой же большой, как блоки, использованные для строительства Великой Пирамиды, под действием медитации монахов, совершает длительное, медленное, шумное, трёхминутное путешествие в воздухе по дуге в 500 м. Очевидно, энергии барабанов, труб и молитв оказалось достаточно, чтобы заставить объект левитировать. Создавая надлежащую гармонию в блоке, монахи могли резонировать с атомами внутри породы выше границы скорости света.

Д-р Ярл думал, что его либо загипнотизировали, либо он поддался какому-то виду массового психоза. Поэтому он установил кинокамеру и снял на плёнку два раза весь процесс. Но когда люди, спонсировавшее д-ра Ярла, услышали об этих фильмах, они конфисковали оригиналы, объявив их засекреченными. Они заверили его, что фильм будет рассекречен в 1990 году, но на дворе 2022 год, а материалы – исчезли.

Виктор Степанович Гребенников, энтомолог из Новосибирска, смог построить «гравитоплан», работающий на эффекте полостных структур.
Он описал своё открытие в книге «Мой мир». Гребенников пишет, что летом 1988 года, разглядывая в микроскоп хитиновые покровы насекомых, он обнаружил ритмичную микроструктуру крыльев. Это была упорядоченная, будто выштампованная на каком-то сложном автомате по специальным чертежам и расчётам, композиция.

Он положил на микроскопный столик маленькую вогнутую хитиновую пластинку, а затем ещё одну, однако, вторая вырвалась из пинцета, повисела пару секунд в воздухе над первой, чуть-чуть повернулась по часовой стрелке, съехала, как по горке, вправо, повернулась против часовой стрелки, качнулась, и лишь тогда быстро и резко упала на стол.

Затем, поставив вертикально, Гребенников связал десяток пластинок. Получился многослойный «хитиноблок». От отталкивал, даже такой сравнительно тяжёлый предмет, как большая канцелярская кнопка, что-то отбрасывало её вверх, а затем в сторону. Когда прикрепил кнопку сверху к «блоку», на какое-то мгновение кнопка исчезла из вида, а потом – появилась.

Такой эффект характерен для двух магнитов, которые отталкиваются одинаковыми полюсами, поскольку эфирные потоки каждого из них уплотняют эфирную среду в области пространства между ними. Такой эффект возникает у пары источников волн материи де Бройля. Вероятно, ими являются хитиновые пластинки, имеющие пористый упорядоченный микроузор. Это хорошо согласуются с теорией эффекта полостных структур. В такой ситуации, области сжатого уплотнённого эфира, взаимодействуя друг с другом, отталкиваются.

Гребенников создал «безшумный летательный аппарат» и стал совершать полёты. Аппарат, как пишет изобретатель, оказался безынерционным и исчезал из видимости. Люди, наблюдавшие его с земли, видели «светлый шар», «диск» или «облачко с резко очерченными краями». Вспомним свидетелей НЛО – наблюдали они тоже самое.

Это явление описывает теория квантования пространства и принцип компенсации деформаций эфирной среды. Вопросы отсутствия видимости объектов изучают многие организации. Это означает, что луч света обходит по кривой какую-то область пространства, но затем вновь возвращается на свою прямую линию.
Сила левитации сможет уравняться с силой тяготения, аналогично тому, как вы можете плыть под водой, контролируя количество воздуха в лёгких. Если вы вталкиваете объект во время-пространство слишком далеко, он дематериализуется. Сила, которая вынуждает его подниматься в нашей реальности, будет заставлять его падать в параллельной реальности. Когда вы движетесь между реальностями, все будет работать наподобие ленты Мебиуса.

Природа пользуется этими принципами все время. Молекула ДНК хранит фотоны света. Возможно, именно постоянное пересечение границы скорости света (туда-сюда) позволяет ей легко обмениваться энергией и информацией между пространством-временем и временем-пространством, между физической реальностью и энергетическим двойником.

Обнаружено, что протоны, нейтроны, электроны, целые атомы и даже кластеры из 60-ти или более атомов переходят в состояние волны (исчезают из вида), а затем – выходят из него. С помощью модели новой физики Ларсона видно, что эти частицы перепрыгивают в параллельную реальность, называемую временем-пространством, в которой время трёхмерно.

Д-р Владимир Гинзбург перевернул классическое уравнение Эйнштейна и обнаружил, что когда атомы и молекулы ускоряются до скорости света и выше, они теряют массу. Простым бросанием или трясением объекта, как в экспериментах Козырева, или быстрым вращением объекта, как в эксперименте с вращающимся шаром Де Пальмы, можно ускорить внутреннее движение в атоме до скорости света и существенно уменьшить его массу.

Козырев обнаружил, что для возвращения утерянной массы требуется 15-20 минут. В новой науке тяготение и время взаимосвязаны. По существу, все атомы представляют собой вихри движения внутри энергии, которую большинство людей называет гравитацией, а мы называем Полем Источника.

Теперь рассмотрим торнадо. Традиционное объяснение таково: левитация внутри торнадо создаётся засасыванием воздуха. Однако, имеются загадочные эффекты, даже на правительственном сайте Национального Управления по Исследованию Океанов и Атмосферы. Например, когда люди, животные, объекты и даже целые дома оказываются внутри торнадо и переносятся на большие расстояния без всяких повреждений.

Зафиксированы многочисленные случаи смешения материи. Самой потрясающей историей оказался лист клевера, застрявший в штукатурке стены дома, как будто стена стала мягкой и рыхлой. Второй пример – торнадо в Оклахоме в 1942 году, оторвавшее одно из колёс машины, а вся остальная машина осталась целой. Если гайки на колёсах стали мягкими и жидкообразными, то сила левитации смогла оторвать колесо и легко поднять его в воздух.

Иногда материя смешивается с другими объектами, как только возвращается в пространство-время. Например, старая обуглившаяся деревянная доска, ставшая ломкой и пористой, без повреждений прошла через стену деревянного дома. Стальные 3 см толщины ворота были пробиты куском дерева.

Вот примеры с официального правительственного сайта NOAA. Он собирал свидетельства очевидцев о торнадо в Мичигане, 3 апреля 1956 года. Стекло окна гостиной было целым, но в нём застрял песок. Соломинка, прошла через топливный бак, пробив отверстия. Прутик, длиной 7,5 см, оказался целым в стене, на которой отсутствовали повреждения. Травинки проникли в стволы деревьев, а корова застряла в дереве.

В Центре Космических полётов НАСА в Хантсвилле, Алабама, выставлен кусок телефонного столба с вмурованной в него соломинкой. Вспомним фильмы, где герои проходят сквозь стены.

Левитация объясняет, как гигантские деревья толкают сок по стволу. Физик д-р Орвин И. Вагнер в 1988 году открыл волновой эффект у растений. Он публиковал статьи о своём открытии. Ветки деревьев создают эффект вихря, наподобие того, что мы видим в пирамидах. Они могут создавать поток вращающейся гравитационной силы, достаточный для того, чтобы толкать сок вверх по дереву.

Вагнер прорезал маленькие отверстия в ткани дерева ксилема и воспользовался крошечными акселерометрами. Крошечные гирьки зафиксировали уменьшение силы гравитации внутри до 22%. Также он обнаружил аналогичные силы внутри горизонтального корня. Вагнер считает, что «силы, внутри самой ткани растения, намного больше». А ещё он обнаружил убедительное свидетельство, что ветки растения растут под углами, всегда кратными 5°, что позволяет предположить, что они каким-то образом захватывают спиралевидный геометрический компонент волны, естественно существующий внутри гравитации.

Левитация происходит в воздушных вихрях торнадо, в водных вихрях, например, форель, поднимающаяся вверх в водопадах, в растениях и крыльях насекомых (она удерживает больших насекомых в воздухе и предотвращает столкновения друг с другом).

Краткое изложение статьи «Букашки левитируют на ультразвуке».

Создателями электрической тяги были знаменитый немецкий учёный, изобретатель и промышленник Эрнст Вернер фон Сименс (Werner von Siemens, 1816-1892) и инженер Хальске. Впервые применение электричества в качестве источника энергии для тяги поездов было продемонстрировано на промышленной выставке в Берлине в 1879 году, где был представлен макет электрической железной дороги. По участку протяжённостью около 300 м со скоростью 7 км/ч двигался поезд, состоящий из локомотива мощностью 2,2 кВт и трёх вагончиков, в каждом из которых могло разместиться 6 пассажиров.

Продемонстрированные на выставке электрическая линия и поезд стали сенсацией. За 4 месяца поезд перевёз около 90000 посетителей выставки. Электроэнергия постоянного тока напряжением 150 В к электровозу подводилась по контактному рельсу, расположенному между основными рельсами, которые служили обратным проводом. Регулирование тяги производилось посредством а.

Расширение применения электрической тяги на первом этапе наталкивалось на серьёзное сопротивление чиновников. Эрнсту Вернеру фон Сименс из-за этого пришлось строить на собственные средства демонстрационную модель трамвая на электротяге. Первая в мире постоянно действующая электрическая трамвайная линия открылась в Берлине весной 1881 года.

Русский инженер-изобретатель Федор Аполлонович Пироцкий (1845-1898) в 1874 году начинает проводить опыты с применением электричества. В 1875 в Санкт-Петербурге на участке Сестрорецкий железной дороги он проводит эксперименты с электрическими вагонами, для чего было электрифицировано около одной версты пути. В его конструкции рельсы были подключены к генератору Грема. Оба рельса были изолированны от земли, один из них был прямым проводником, а другой обратным.

На основании проведённых экспериментов в 1880 году он за свой счёт модернизирует один городской конный двухэтажный трамвай в Санкт-Петербурге на электрическую тягу, и 3 сентября новый общественный транспорт начинает перевозить жителей Санкт-Петербурга.

Вагон массой 7 т мог перевозить до 40 пассажиров со скорость 12-14 км/ч. Эксперименты Пироцкого продолжались до конца сентября 1880 года, после чего он предложил заменить в Санкт-Петербурге все «конки» на электрические трамваи К сожалению, бумаги долго бродили по кабинетам чиновников. Только в 1892 году, когда электрические трамваи уже успешно завоевали европейские города, они появились на улицах Санкт-Петербурга.
Инженер Ф.Б. Беспалов, в опубликованной в 1894 году брошюре «Электрическая экономическая железная дорога», впервые в мире обосновал принцип управления вагонами в сцепе с одного поста. Это ключевой принцип управления многосекционным подвижным составом.

Впервые в промышленном применении участок электрической железной дороги длиной примерно 2 км был запущен в 1879 году на текстильной фабрике во французском городе Брейле.

В Великобритании первой линией, электрифицированной на постоянном токе напряжением 500 В с применением контактного рельса, стала подземная пассажирская City & South London Railway длиной 5,6 км, открытая в 1890 году. Компанией Messrs Mather & Platt and Siemens Bros для неё было поставлено 16 электровозов, на каждом установлены 2 тяговых безредукторных двигателя мощностью 36,7 кВт. Фактически это был первый в мире метрополитен.

Первый в Европе опытный электровоз для магистральных линий был создан венгерским инженером Кальманом Кандо в 1894 году. Электровоз питался от трёхфазной сети высокого напряжения 3300 В частотой 15 Гц и был оборудован асинхронным тяговым двигателем. В качестве преобразователя применялся фазовращатель Кандо. К. Кандо для европейских инженеров имеет такое же значение, как Ф. Спарг для американцев, поэтому в европейских странах «отцом электрической тяги» считают К. Кандо.

Электровозы, сконструированные К. Кандо, были применены в Италии для организации движения на полноценном железнодорожном маршруте (до этого они применялись только на отдельных участках дорог). Энергия к электровозу подавалась по двум контактным проводам, в качестве третьей фазы использовались рельсы.

Рассмотрим этапы развития электрических железных дорог на примере США. Там, появление электрической тяги связано с именем изобретателя Франклина Дж. Спарга (1857-1934), которого называют в Америке «отцом электрической тяги». В 1880 году он получил патент на систему токосъёма от контактного провода с контактным колёсиком на токоприёмнике. В 1887 году в Ричмонде (Вирджиния) была построена первая в США электрическая трамвайная система Richmond Union Passenger Railway, с использованием патента на систему токосъёма. Здесь 2 февраля 1888 года впервые была продемонстрирована возможность эксплуатировать трамвайные линии с уклонами до 10%, что исключалось при конной тяге.

Первый участок магистральной железной дороги на электрической тяге длиной 11,2 км был открыт в 1895 году в США между Балтимором и Огайо с напряжением в контактной сети 675 В постоянного тока. Линия состояла из открытого участка длиной 6,4 км и подземного в черте города. Электровозы для неё поставлялись компанией General Electric.

Начало 20 века было временем прогресса для новых технологий. Железная дорога (ЖД) New York Central завершила масштабный проект электрификации пригородных линий, где применила систему постоянного тока с контактным рельсом. ЖД New Haven запустила проект электрификации на переменном токе линии от Нью-Йорка до Нью-Хейвена, штат Коннектикут. ЖД Pennsylvania Railroad начала работу над большим проектом электрификации тоннеля и станции в Нью-Йорке, что позволило организовать движение поездов на электрической тяге в направлении Манхэттена через тоннели под рекой Гудзон и проливом Ист-Ривер.

На Западе США ЖД Butte, Anaconda & Pacific и большая часть Milwaukee Road были электрифицированы на постоянном токе. ЖД Norfolk & Western и Virginian смонтировали системы однофазного переменного тока и так далее.

Крупнейший за всю историю проект электрификации в США был завершён в 1930-х годах. В те годы Соединённые Штаты являлись мировым лидером в электрификации железных дорог. Эксплуатационная длина электрифицированных участков в США составляла 2400 миль – это намного больше, чем в любой другой стране. В общей протяжённости мировых электрифицированных железных дорог доля США составляла более 20 %.

Электрическая тяга позволила существенно повысить скорость движения и увеличить пропускную способность железнодорожных линий. Электровозы работали с гораздо меньшими расходами на топливо и техническое обслуживание, чем паровозы, которые они заменили. Время, которое электровозы могли проводить в рейсах, было в два-три раза больше, чем у паровозов, а ожидаемый срок службы — вдвое больше. Сторонники электрической тяги указывали на эти преимущества и предсказывали светлое будущее электрификации в США.

Хотя электрическая тяга имела множество преимуществ, электрификация железных дорог в США пошла на спад. Большая часть существующей электрификации начала исчезать.

Первый удар по «светлому будущему» электрификации нанесло развитие тепловозной тяги, которая в конце 1930-х годов стала основным конкурентом электрификации. Сразу вспоминается нефтяная мафия. Однако, тепловозостроение принесло полезные разработки и для электротяги. Поскольку дизельные локомотивы были, электровозами с собственной силовой установкой, они включали в себя ряд компонентов, идентичных обычным электровозам. Таким образом, методы массового производства, впервые применённые производителями тепловозов, позволили разработать прочные, эффективные и дешёвые тяговые двигатели, тележки, системы тягового привода, органы управления и другие компоненты, которые в равной степени были применимы и к электровозам.

Дизельные локомотивы могли помочь и в другом случае. До появления тепловозов все экономические преимущества электрификации могли быть реализованы только за счёт полной замены паровозов и их дорогостоящего обслуживания, и ремонта. Однако в этом случае потребовалась бы электрификация всех второстепенных путей на станциях, а также ответвлений и малодеятельных участков, что привело бы к дополнительным затратам. Но, эксплуатируя на таких второстепенных путях тепловозы, требующие менее дорогостоящего обслуживания, стало возможным ограничить электрификацию лишь главными путями.

Провал электрификации был также связан с отсутствием капитала. Для развития отрасли требовалось брать займы у банков. Опять нефтяная мафия.

Для электрификации требовались огромные капитальные затраты. Риски, связанные с электрификацией, также были сильным сдерживающим фактором. Прогнозируемая окупаемость инвестиций выглядела хорошо, однако, возникали вопросы. Удастся ли завершить электрификацию вовремя и по запланированной стоимости? Будет ли электроэнергия доступна по стабильным ценам? Смогут ли энергетические предприятия генерировать мощность, достаточную для питания железнодорожных потребителей? Если потребуются новые электростанции, возможно ли их вовремя ввести в эксплуатацию? Если изменить любой из этих параметров, электрификация может принести убытки. Большинство факторов зависит опять от нефтяной мафии.

Подавляющее большинство железнодорожных грузоперевозочных компаний США являются частными и пользуются очень малой государственной поддержкой. Большая часть железнодорожных путей, на которых работают американские грузовые компании, строится, управляется, и обслуживается самими компаниями. Для сравнения, пассажирские перевозки в США, так же как пассажирские и грузовые перевозки почти во всех других странах мира, активно субсидируются правительством.

Основные конкуренты американских железнодорожных компаний – автомобильные перевозчики и владельцы баржей (вспомним про нефтяную мафию). Они осуществляют перевозки по автомагистралям и водным путям, которые имеют статус общественных (то есть обслуживаются за счёт государства). Автомобильные перевозчики и владельцы баржей получают значительные субсидии от правительства и других пользователей автодорог и водных коммуникаций.

В 1887 году в США был принят Межштатный транспортный закон, в соответствии с которым железнодорожные перевозки грузов стали объектом всеобъемлющего экономического регулирования со стороны государства (ну как обойтись без нефтяной мафии). 93 года федеральное правительство США в лице Комитета по межштатному транспорту и торговле контролировало всю сферу железнодорожных перевозок.

Столь активная забота государства об экономике привела к тому, что к 1970 году отрасль железнодорожных грузовых перевозок США оказалось на грани разорения. Доходы железных дорог были слишком малы, чтобы поддерживать пути и оборудование в приемлемом состоянии, тарифы росли, качество услуг снижалось, банкротства железнодорожных компаний стали обычным делом. Конгресс признал, что существующее законодательство ставит под вопрос развитие отрасли, её дальнейшее существование. Всё чаще стали звучать предложения национализировать отрасль.

Однако этому противилась нефтяная мафия. Спасением для железных дорог стал принятый Конгрессом в 1980 году Закон Стэггерса о железных дорогах. Было решено, что железные дороги должны управляться железнодорожными компаниями, они должны решать, руководствуясь требованиями рынка, какие маршруты развивать, какие устанавливать тарифы и какие услуги предлагать.

Правительственный контроль сохранялся в минимальном виде. Закон позволил железнодорожным компаниям реинвестировать сотни миллиардов долларов в своё развитие и благодаря этому значительно повысить качество и безопасность услуг; увеличить грузооборот и доходность при одновременном снижении тарифов.

Сейчас система грузовых железнодорожных перевозках США по многим показателям считается одной из наиболее эффективных в мире. Залогом ее успешного развития эксперты называют относительную свободу от государственного регулирования и принадлежность железнодорожных путей и большей части сопутствующей инфраструктуры частным компаниям.

Американские железнодорожники значительно уступают по уровню доходов своим основным конкурентам – автоперевозчикам. Однако, они наращивают грузообороты и надеются увеличить свою долю в общем объёме национальных грузоперевозок. Главное, чтобы им позволили самостоятельно распоряжаться своими ресурсами, определять тарифную политику и строить взаимоотношения с партнёрами и клиентами. Возможно, снова начнётся полная электрификация железных дорог.

Кто-то задумывался, откуда берутся вещи и куда деваются, когда мы их выбрасываем?
Лозунг правящих элит: «Вместо думающего человека, нужно создать хорошего потребителя».

В странное время мы живем. В среднем, каждый человек потребляет сегодня материальных ресурсов, во много раз больше, чем 50 лет назад. Сегодня, у большинства людей, материальное преобладает над духовным. Люди престали задумываться над экологическими проблемами, порождаемыми экономикой потребления.

Одежда, техника, мебель портятся, возможно, быстрее, чем еда в ресторанах быстрого питания. Например, гамбургер из McDonald’s хранился более 20 лет. За это время он лишь зачерствел (потерял первоначальную мягкость).

Люди в наше время, без надобности, покупают много новых вещей. Они это делают это под воздействием СМИ, рекламы в журналах и на вывесках. Старые вещи, по качеству и срокам эксплуатации часто превосходят современные аналоги, но мода (свод правил для дураков) диктует, навязывает приобретение новых вещей. Каждая новая вещь, обычно, имеет меньший срок эксплуатации и часто выходит из строя, сразу после окончания срока гарантии.

Вещи ломаются и у богатых людей. Например, по дороге в посольство США в Риме сломался лимузин президента США Джорджа Буша, у короля Саудовской Аравии по прилету в Россию сломался золотой трап. К поломкам мы привыкли, а раньше за брак серьезно наказывали материально и физически. На сегодняшний, во всём мире, практически отсутствуют страны, где наказывают за умышленное снижение качества продукции.

Многие исследования показывают, что продуктов питания производится значительно больше, чем требуется и лишние – уничтожаются, чтобы сохранить уровень цен. Тоже самое и с вещами. Производство всех этих многочисленных благ наносит огромный удар по экологической обстановке, приводит к исчезновению лесов, рек и озёр.

Законы современного рынка, через моду, престиж диктуют потребителю: покупай модное, современное, морально устаревшее – на свалку! Например, каблуки на женской обуви меняются постоянно: то они толстые, то они тонкие, то вообще – отсутствуют. Это сделано специально, чтобы каждый год вы приобретали только ту обувь, которая соответствует моде, и платили больше денег производителям. Навязывание моды ведётся через СМИ, а отказ от соответствия моде – может сделать молодого человека – изгоем.

Человеку навязывается «вынужденное устаревание», которое заставляет нас выбрасывать вещи, которые ещё имеют пользу, но если вы откажетесь «устаревшие» вещи заменять новыми, то вас осудят за «отказ вкладываться в новую ценность».

Большинство новых вещей, оказываются хуже новых. Особенно это хорошо заметно в сфере инфотехнологий. Например, обратил внимание, что большинство программ, которыми пользуюсь 10-20 лет, с каждой новой версией, становятся всё хуже. Об этом пишут на форумах и другие пользователи, многие, при возможности, возвращаются к более старым версиям программы. Например, пользователи называли Windows,
Microsoft Office, CyberLink PowerDirector, Vegas Pro и другие.

Вещи, отходы быта, выбрасываемые на протяжении человеческой жизни на свалку – приводят к появлению экологических катастроф. Ещё больший вред наносят отходы производства при изготовлении новых вещей. Вырубается огромное количество лесов, засоряется территория и атмосфера, происходит захоронение отходов – всё это приводит к экологическим катастрофам. Причиной и жертвой которых является человек.

Производители зарабатывают на производстве новых вещей. За производство «вечных» вещей могут наказать. Но раньше было по-другому. Например, холодильник «ЗИЛ» 10 лет служил у нас в квартире, затем купили новый, а этот отвезли на дачу, где он отработал более 10 лет. Потом, вместо него, купили новый, а «ЗИЛ» использовали на улице, как шкаф. Гарантия на новый закончилась, и он вышел из строя. Пришлось использовать «ЗИЛ». Он исправно работал до покупки нового.

Многие производители выпускали «вечные» автомобили, швейные машинки, магнитофоны, музыкальные центры и другое. Например, в пожарной части американского города Ливермор лампочка светит без замены уже более 100 лет. Кстати, за ней можно наблюдать по вебкамере в режиме реального времени.

Однако, такая долговечность сейчас редкость: производителю нужно, чтобы его продукцию покупали чаще. Когда рынок постоянно расширялся – отсутствовали проблемы со сбытом. Рынок насытился – продажи замедлялись, прибыль – уменьшилась. Тут стали применять маленькие хитрости.

В рекламе стали растворять две таблетки вместо одной, у зубной пасты увеличили отверстие. В рекламе зубной пасты, её наносили на зубную щётку толстым слоем, которого хватит на 3-4 раза. Это подняло продажи в несколько раз.

В принтеры ставят чип, останавливающий печать после заданного количество листов, хотя чернила могут еще оставаться. Я использую принтер около 10 лет, ставлю новый картридж, только когда снижается качество печати, то есть полностью его использую.

Фильтры для воды, бритвы снабдили индикатором ресурса, который подталкивает к более частой замене сменных блоков. Картофелечистки стали под цвет картофельных очистков, чтобы хозяйки вкидывали их вместе с отходами. Появилось множество одноразовых вещей.

Производители поняли, что нужно «посадить» потребителя на свой продукт, а потом можно постепенно вытягивать деньги. Игровые приставки стали продавать очень дёшево, а зарабатывают на продаже игр к ним. Автопроизводители больше зарабатывают на сервисном обслуживании.
Например, исключается возможность покупки одного, часто очень дешёвого компонента. Меняется только весь узел в сборе. Например, у меня, сразу после окончания гарантии, вышел из строя гидроусилитель руля (потом выяснил, что залипли щётки электропривода усилителя руля). В сервисе сказали, что нужно менять весь усилитель, а это 2000 евро. Сам снял, разобрал, почистил, собрал на винтах, вместо заклёпок, и поставил на место. Два часа работы на улице.

Производители стараются исключить возможность ремонта за пределами фирменного сервисного центра и затруднить доступ к деталям. Для этого используют корпус, у которого отсутствует возможность разборки, винты с уникальным шлицом, для которого будет сложно найти отвертку. Часто в автомобилях делают так, что замены деталей нужно снять бампер, коробку передач или двигатель.

Производители стараются сделать так, чтобы поломки начинались сразу после окончания гарантийного срока изделия. Производители даже ввели такую должность, как специалист по параметризации. Его задача внести в конструкцию такие изменения, что бы агрегат гарантированно вышел из строя после окончания гарантийного срока. Причем это нужно сделать очень аккуратно, сохранив репутацию производителя.

В наше время человечество потребляет огромное количество товаров и услуг. Зачастую в них отсутствует потребность. Их приобретают, «потому что так модно». Люди думают, что приобретение новых материальных благ сделает их счастливыми. Возможно, современному человеку для счастья требуется нечто другое. Например, больше общения, прогулок, любви – настоящее счастье кроется в вещах духовных.
Возможно, рассказанное поможет перевернуть мировосприятие, хотя бы отдельных людей тех, поможет им задуматься о сути и последствиях безумного потребления товаров.

Читатель написал в комментариях «Вот если что-нибудь открыть, изобрести и воплотить – это американцы, англичане, французы, немцы. А если спереть и кое-как, что-нибудь, к чему-нибудь присобачить – это русские. В российской деспотии чиновничьего произвола отсутствует возможность реализоваться. Где изобретения, инновации, воплощённые в виде производств, товаров, строений, приносящих прибыль, работающих на людей?» Эта статья поможет ему получить ответ на вопрос.

Для начала вспомним Левшу, подковавшего блоху. Таких мастеров на Руси было множество, например, Кулибин, братья Черепановы, Иван Ползунов, Нартов, Александровский, Бенардос, Григорович, Фёдор Блинов и другие. Кроме того, многие западные «изобретения» были спёрты в России.
Русских умельцев многие тысячи. Это целая Страна изобретателей!

Вот ещё пример мастерства русского люда – это почти легенда.
Многие считают, что революция помешала стать России богатой и счастливой. Генри Форд в 1922 году начал выпускать в большом количестве трактора «Фордзон». Они были довольно дёшевы, поэтому в России их могли купить помещики, кулаки и середняки. Это могло привести к 1925-му году к резкому сокращению рабочих мест в деревне. Оттуда в города России могла ринуться масса голодных безработных и снести царскую власть, помещиков с капиталистами.

Большевики действовали осмысленно. Они сначала развили промышленность в городах, т.е. создали рабочие места, а уж потом начали повышать производительность труда в сельском хозяйстве, заполняя рабочие места в городе высвободившимися крестьянами.

До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов, но гражданская война внесла коррективы в их количество. До 1922 года в СССР ещё отсутствовал выпуск тракторов. В 1922 году партийное руководство Запорожской губернии поставило задачу руководству завода «Красный прогресс» — «стране нужно много тракторов». Это было крупнейшее промышленное предприятие в Кичкасском уезде Запорожья. Требовалось наладить производство в самые сжатые сроки.

На заводе отсутствовала старая, дореволюционная техническая интеллигенция. Кто-то угодил в расстрельный подвал, кто-то эмигрировал, кого-то вихрь гражданской войны занёс на другой конец страны.

Партия сказала: «Нужны трактора, о результатах докладывать еженедельно». Работяги поскребли в затылках. И осторожно поинтересовались: «Что это такое, трактор? Как примерно выглядит и для чего предназначен?» Партийное руководство в вопросах тракторостроения было более подковано – они трактор, по крайней мере, видели. Один раз. Мельком. В кинохронике. Объяснили, как умели, словами и жестами. Понятно, покивали работяги. Сделаем.

Как говаривал Левша: «… обойдёмся без мелкоскопов, у нас глаз пристрелямшись…». Технические руководители завода инженеры Г. Ремпель и А. Унгер при поддержке запорожского Губметалла стали строить первый оригинальный трактор. Его строили без каких-либо чертежей, по эскизам, набросанным карандашом, из случайных материалов и деталей других машин, оказавшихся под рукой.

За две недели до назначенного срока на заводском дворе стоял трактор, получивший гордое имя «Запорожец». Опытный экземпляр – концепт, как принято ныне говорить. Он имел фантастичный вид. Двигатели внутреннего сгорания делятся на два класса: карбюраторные и дизельные. У «Запорожца» была уникальная разработка. Прототипом послужил сломанный одноцилиндровый двигатель «Триумф», к которого конструкцию упростили до предела.

Горючее самотёком поступало из высоко расположенного бака, и смешивалось с воздухом прямо в цилиндре. «Запорожец» работал на сырой нефти. Без крекинга, очистки – что из скважины течёт, то и в бак. Дёшево и сердито.

Дизайн трактора был простой. Жёсткое металлическое сидение под открытым небом, вынесенное далеко назад, чтобы, тракторист, сменяясь на ходу, избежал попадания под колесо. Коробка передач, сцепление, педали газа, сцепления, тормоза – отсутствовали, зато был рулевой штурвал. Это чудо бодро ездило на трёх колёсах, пока имелось топливо. Вал двигателя был соединён с одним ведущим задним колесом.

Хочешь остановиться – перекрой топливный кран. Зато удобно – заправка на ходу, и трактористы-сменщики на ходу сменяют друг друга, благо скорость всегда одна и та же – чуть меньше четырёх километров в час. Отсутствуют простои техники. Вечно пашущий трактор – с одного поля на другое, третье, четвёртое, а там уж и плуг пора менять на борону, затем на сеялку. Почти вечный двигатель.

Как завестись, если вдруг заглохнет? Да, это сложно. Стартёр, аккумулятор и электрика – напрочь отсутствуют. Фары – на основе керосиновых ламп. Зажигание смеси в двигателе происходило от запальной головки, которую перед пуском двигателя минут 15—20 разогревали до каления. Момент зажигания регулировался подачей воды в цилиндр, охлаждался двигатель водой. Для вспашки одной десятины расходовалось 1,5 пуда чёрной нефти и 5 вёдер воды.

Редуктор, закрытый в плотный металлический корпус, предохранял шестерни от грязи и пыли. Вместо шариковых подшипников и баббитовых вкладышей применялись бронзовые втулки. В случае износа их можно было изготовить в любой мастерской. Мощность от двигателя к колёсам передавалась через фрикционную муфту с обшивкой из сыромятной кожи. Трактор передвигался только с одной скоростью – 3,6 км/ч.

Работу же на такой простой машине, как «Запорожец», мог легко освоить даже малограмотный крестьянин. Уход, обслуживание и ремонт – были простыми, так как было мало деталей, которые могли сломаться. У него была исключительная надёжность. При отсутствии сервисных мастерских и магазинов запчастей качество весьма важное. А поломки, которые все же случались, мог устранить любой сельский кузнец. Нынешние автомобилисты, морально и материально измученные автосервисом, хорошо могут представить, каково ездить на машине, где поломки, практически – отсутствуют. Мечта любого механизатора и водителя.

Протокол испытаний опытного образца (лето 1922 года) констатировал: «Трактор с 12-сильным двигателем, расходующим около двух пудов чёрной нефти на десятину, при глубине вспашки до четырёх вершков свободно снимал пласт земли в 65 квадратных вершков. Трактор мог вспахать 1,5-3 десятины земли в день, в зависимости от глубины вспашки.

После этого поступил партийный приказ: «Запускаем в серию!» Запустили и наклепали за три года несколько сотен. Продукция исправно находила сбыт, спрос даже превышал предложение. «Красный прогресс» стал всесоюзным монополистом по производству тракторов. Чудо-технику желали приобрести сельхозартели, товарищества по совместной обработке земли, сельские коммуны (колхозы ещё только нарождались) и даже зажиточные крестьяне записывались в очередь на приобретение заветного трактора.

Осенью 1923 года прошли соревнования «Запорожца» первого выпуска и гусеничного трактора «Холт». На вспашку десятины земли при четырёхвершковой глубине «Запорожец» в среднем тратил около 30 кг нефти, трактор «Холт» — 36 кг керосина.

Спрос на трактор марки «Запорожец» был большой. Особенно он возрос после испытаний, проведённых вместе с американским «Фордзоном» весной 1925 года. Вспашку десятины земли модернизированный «Запорожец», уже имевший мощность 16 л. с., заканчивал на 25 минут раньше. При этом расход нефти составлял 17,6 кг, «Фордзон» сжигал 36 кг керосина. По всем показателям питомец «Красного прогресса» выглядел лучше заграничного коллеги. Например, на тракторе «Запорожец» №107, тракторист и механик М. И. Роскот из Черниговской области бессменно работал с 1924 по 1958 год.

Программой-максимумом предполагалось довести к 1924 – 1925 годам выпуск «Запорожцев» до 300 штук в год. Однако ход дальнейших событий сложился против «Запорожца». Победило направление массового производства. Хотя, есть мнение, что продавили вариант с глубокой переработкой нефти – ведь это огромные деньги в чей-то карман. Сторонники заговора утверждают, что также было с электротранспортом, дирижаблями, паровыми машинами и многим другим. Им отвечают, что это просто совпадение. Читателям решать, какая вероятность сотен «совпадений» в пользу нефтяного лобби.

Исследователи утверждают, что из-за простоты конструкции, после двух лет производства, отсутствовала проектная документация. Всё изготавливалось по эскизам и только специалист может понять, какая простая должны быть для этого конструкция. Я пять лет работал ведущим конструктором в конструкторском отделе по производству ковшовых экскаваторов. У нас была куча документации, которую создавали 5 бюро, плюс отделы главного технолога, металлурга, механика и так далее.

В сентябре 1924 года в Тегеране прошла первая Всеперсидская сельскохозяйственная выставка. На ней был представлен трактор «Запорожец». В Тегеране рабочий Картавцев, по просьбе посетителей выставки, запускал двигатель «Запорожца», садился за рычаги управления и демонстрировал работу трактора возле павильона. Однажды он выехал в поле. После вспашки, восторг присутствующих, был трудно описуем. Трактором особенно интересовались местные крестьяне. Они ходили за ним, словно дети, плотно оцепив «чудо-машину» живым кольцом.

Краткое изложение статьи «Первый советский трактор» сайта Босоногое_ру

Сравним преимущества и недостатки электромобилей и автомобилей c двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Познакомимся с надёжностью, долговечностью, стоимостью обслуживания, скоростью, безопасностью, запасом хода и наличием нужной инфраструктуры.

Электромобили значительно надёжнее, чем бензиновые, дизельные или газовые автомобили. В них в среднем в 5 раз меньше подвижных и, соответственно, изнашиваемых частей. Их двигатель и коробка передач устроены гораздо проще.

В двигателе внутреннего сгорания энергия газов, расширяющихся при сгорании топлива, преобразуется в возвратно-поступательное движение поршня, через шатун вращающего коленвал. То есть, сначала мы сжигаем топливо и двигаем поршень, затем вращаем коленвал. В электромоторе напряжение подаётся на обмотки и магнитное поле вращает ротор. То есть сразу получаем вращение.

Кроме того, ДВС из-за своей малой эффективности выделяют во время работы большое количество тепла, что ускоряет износ деталей силового агрегата. Коэффициент полезного действия ДВС – от 20 до 50%. КПД уменьшается за счёт различных факторов.
Топливная эффективность. Часть топлива уходит с отработанными газами. На этом этапе теряется до 25% КПД.
Тепловые потери. Двигатель нагревает себя и другие узлы. Часть тепла уходит с выхлопными газами. Это доводит потери КПД до 60%. У электромотора, по сравнению с ДВС, практически отсутствует нагрев.

Потери на трение ещё 20 %. Таким образом, КПД равняется около 20%. У самых современных моделей этот показатель может быть до 30%. Дизельные моторы имеют КПД до 50%. Половина энергии теряется впустую.

Коэффициент полезного действия электродвигателя достигает 95%.

Электродвигатель имеет другие преимущества перед ДВС. Например, в них
отсутствуют вибрации. Следовательно, отсутствует вибрационное разрушение конструкции. У электродвигателя отсутствуют выделения в окружающую среду, то есть выхлоп. В ДВС много узлов, нуждающихся в смазке. В электродвигателе – смазка требуется только для опорных подшипников ротора. В нём почти отсутствует трение и, следовательно, износ узлов. Изнашиваются лишь опорные подшипники ротора, которые легко меняются, в коллекторных двигателях есть ещё щетки, но они меняются ещё легче.

Единственная часть электромобиля, которая может вызывать опасения в плане надёжности, это аккумуляторная батарея. Со временем она теряет часть своей ёмкости. Однако исследования говорят о том, что при правильном уходе, батарея теряет менее 20% своей ёмкости при пробеге 250000 км. При расчётном сроке службы транспортного средства 8-10 лет, лишь у 0,003% электромобилей наблюдаются проблемы с батареей, которые требуют её замены до окончания этого срока.

Итого – сплошные плюсы у электромобиля, вроде бы он побеждает с крупным счётом.

А вот с питанием все обстоит наоборот. ДВС выигрывает у электромотора с разгромным счётом.

Бензин, дизельное топливо залил в бак и поехал. Газ – заменил баллон – это чуть подольше. Топливо (бензин, солярку, газ) можно хранить, запасать впрок. Его очень просто доставлять до заправок.

А электромобиля вместо бензобака аккумуляторная батарея. Для этого устройства нужны заводы, он опасный, ядовитый. Для выработки электричества нужны электростанции. Большая часть мирового электричества производится из нефти, газа и угля. Отсутствует возможность запасти электричество впрок. Аккумуляторы быстро саморазряжаются.
Производство электромобилей наносит больший экологический вред, чем производство автомобилей с ДВС. Это связано с энергоёмкостью и ресурсоёмкостью производства батарей, содержащих редкоземельные металлы. Однако, имеются исследования, которые доказывают, что электромобили полностью компенсируют большее экологическое воздействие на производственном этапе меньшими выбросами в процессе эксплуатации.

Высокая надёжность электромобилей позволяет снизить затраты их владельцев на ремонт и обслуживание. По данным Американской ассоциации автомобилистов, электромобиль требует значительно меньше расходов на ремонт и замену изношенных частей, чем обычный автомобиль того же класса. Кроме того, у электрических транспортных средств существенно меньше расходных материалов и жидкостей, требующих регулярной замены. Их тормозные колодки изнашиваются медленнее благодаря технологии рекуперативного торможения.

Автомобили с электрическим двигателем позволяют значительно сэкономить на топливных расходах. Зарядка электричеством обходится владельцу машины дешевле, чем заправка бака обычного автомобиля самым дешевым топливом – сжатым природным газом. Предположительно, за время пробега 100 тыс. км экономия составит около 3 000 $.

Стоимость покупки является одним из главных минусов электромобилей. Она связана с большой стоимостью аккумуляторных батарей. Даже экономия при эксплуатации, маловероятно, что покроет разницу в цене между электромобилем и машиной с ДВС.

Другой минус электромобилей – это запас хода, по этому показателю они отстают от бензиновых и дизельных автомобилей. Лишь отдельные модели способны проехать на одном заряде более 500 км. В условиях низких температур эффективность батарей падает. На обогрев салона требуется дополнительная энергия, поэтому запас хода может уменьшиться на 20%.

С другой стороны, исследование, проведённое в Массачусетском Технологическом Институте, показало, что запас хода современных бюджетных электромобилей покрывает ежедневные нужды 87% американцев без дополнительной подзарядки в течение дня. Кроме того, по правилам безопасности, водителям требуется отдых через определённое время. Его можно производить во время подзарядки аккумуляторных батарей.

Одним из факторов, сдерживающих распространение электромобилей, является медленная скорость зарядки и малое количество зарядных станций. Развитие аккумуляторных технологий сокращает отставание от бензиновых и дизельных автомобилей. Строительство скоростных зарядных станций вдоль автомагистралей позволит использовать электромобили для дальних поездок.

Плюсом электродвигателей является отсутствие коробки передач, поэтому они способны мгновенно передавать максимальный крутящий момент на колёса. Электромобили очень динамичны, быстро разгоняются и позволяют безопасно проводить обгоны. У них более высокая курсовая устойчивость и меньше риск заноса.

У электромобилей, по сравнению с автомобилями с ДВС, низкое шумовое загрязнение. Учитывая всё вышеизложенное, можно сделать вывод, что на данном этапе развития технологий, электромобили уже обладают многими преимуществами по сравнению с бензиновыми и дизельными автомобилями, а с развитием технологий – они будут только усиливаться.

P.S. Нужно учесть, что какие-то силы препятствуют развитию технологий, замещающих те, которые используют нефть и газ. Например, в конце 19 века электрический транспорт был хорошо развит, была создана сеть зарядных станций. Каталоги продаваемых моделей электромобилей насчитывали тысячи разновидностей. Исследователи считают, что в то время имелась возможность передачи электроэнергии без проводов. Имеется версия, что на планете существовало устройство (Солар), создающее электромагнитное поле, которое создавало электрический ток в приёмно-распределяющих устройствах. Это объясняет, каким образом работали маяки. Опыты Н. Теслы подтверждают это. Впоследствии, Солар был изолирован, и мы потеряли много различных возможностей, в том числе – использовать передачу электроэнергии без проводов.

Историки утверждают, что начало 19 века – это время кузниц с мускульной энергией. Первые появившиеся паровые машины максимум на что способны – это поднимать грузы и обеспечивать вентиляцию. Согласно истории, в конце 18 начале 19 века уже имеются пароходы, паровозы. Когда речь заходит о паровых машинах, сразу в голову приходит: поршень, цилиндр и котёл. Кажется, что здесь всё просто.

Возможность изготовить поршень и цилиндр в кузнеце молотом – напрочь отсутствует. Это высокоточная металлообработка, но раз паровозы были значит, и обработка была.

В паровом котле вода нагревается до состояния пара и подаётся в цилиндр. Есть два основных типа котлов – по трубам идёт вода, а огонь их нагревает и наоборот по трубам идёт огонь и нагревает воду. В любом случае, трубы должны быть устойчивы к температуре, воде и давлению. То есть они должны быть стальными.

Посмотрим на снимок паровозного котла в разрезе. Это очень сложный технологический комплекс, для изготовления которого, нужно иметь целый ряд производств: цельнотянутой трубы стандартного диаметра с минимальными допусками, стального проката и его карусельной обработки, калиброванное сверление, и герметичная стыковка всего этого.

Историкам, даже при желании, сложно понять, что появление шестерён в начале 19 века напрочь перечёркивает всю историю. У них, кроме имеющейся зашоренности, отсутствует техническая грамотность.

Например, рассмотрим паровоз братьев Черепановых 1833 года. На первом рисунке мы видим кучу шестерён, передающих большие нагрузки. Что бы исключить их частую поломку, нужно иметь зубонарезные станки, какие-то стандарты, измерительный инструмент, позволяющий контролировать допуски с точностью до сотых миллиметра.

Посмотрим на штангу, по которой скользит муфта рычага. Что бы избежать износа, заклинивания и прочих «гадостей», штанга должна быть обработана на станке с жёсткими допусками. Даже сейчас, на большинстве заводов отсутствует возможность изготовить эти детали.

Ещё нужны рельсы. Рельсы – это продукт сортового проката. Посмотрим на клеть сортового прокатного стана. Как её сможет выковать кузнец? Здесь сложнейшее стальное литьё, фрезеровка, расточка и прочие станочные операции. А для привода нужен редуктор, это шестерни и подшипники качения. А ещё нужно подать на этот редуктор 600 кВт мощности. Где их взять, если паровые машины могут только поднимать маленькие грузы и воздух гнать?

Нужны подшипники качения. Подшипники скольжения требуют сложных систем принудительной смазки, и ресурс у них маленький, нужно будет часто менять. А допуски на подшипники качения идут уже в микронах. Соответственно требуются контрольно-измерительные приборы.

И так со всем, расходится официальная версия с декларируемыми технологическими возможностями. С точки зрения инженера, то что говорит история – полнейшая чушь.

Согласно истории, паровые машины применяются со средины 18 века.
А это значит, что металлообработка и сама металлургия была на достаточном высоком уровне. Это объясняет многие события, например, появление «Левиафана», транспортировку и установку изделий, подобных Александрийской колонне при помощи железнодорожных путей и паровозов. Становится понятным пиление гранита с помощью стальных канатов и отделение блоков при помощи ручного пневматического инструмента. В истории появляются, вместо сиволапых мужиков – инженеры с чертежами и расчётами. Становится понятным создание грандиозных каналов, величественных зданий.

Таким образом, по совокупности фактов, можно предположить, что первая половина 19 века несёт в себе событие, которое вызвало разрыв технологий, кратковременный упадок примерно до 60 – 70 -х годов 19 века, в дальнейшем происходило восстановление умений и навыков и освоение «наследия предков» с оформлением соответствующих патентов на страны, которые успели освоиться первыми – Англии, Франции и США и России. Все эти «прихватизации» были законодательно закреплены в 1888 году, законом о патентах. Кто сильнее, тот и прав.

Из Википедии. Землетрясение магнитудой 9 баллов произошло 11 марта 2011 у восточного побережья острова Хонсю в Японии. Эпицентр землетрясения был определён в точке с координатами 38,322° с. ш. 142,369° в. д. восточнее острова Хонсю, в 130 км к востоку от города Сендай и в 373 км к северо-востоку от Токио. Гипоцентр наиболее разрушительного подземного толчка находился на глубине 32 км ниже уровня моря в Тихом океане.

Это сильнейшее землетрясение в известной истории Японии и четвёртое по силе за всю историю сейсмических наблюдений в мире. Однако по количеству жертв и масштабу разрушений оно уступает другим землетрясениям в Японии.

Землетрясение произошло на расстоянии около 70 км от ближайшей точки побережья Японии. Первоначальный подсчёт показал, что волнам цунами потребовалось от 10 до 30 минут, чтобы достичь первых пострадавших областей Японии. Через 69 минут после землетрясения цунами затопило аэропорт Сендай.

Землетрясение произошло в Японском жёлобе – глубоководной океанической впадине, где сталкиваются Тихоокеанская и Охотская литосферные плиты. Более тяжёлая в этом месте океаническая Тихоокеанская плита погружается под материковую Охотскую плиту, над которой располагается часть Евразийского континента и часть Японских островов.

Для землетрясения такой силы обычно требуется длинная (480 км) и относительно прямая линия разлома. Поскольку контуры плиты и зона субдукции в этой области кривые, то землетрясения в этом регионе, как правило, ожидаются с магнитудой максимум 8,5 баллов. Поэтому сила этого землетрясения была «сюрпризом» для сейсмологов.

Наиболее сильный толчок был зарегистрирован 11 марта. Ему предшествовала серия крупных землетрясений-форшоков, начавшаяся 9 марта с толчка магнитудой 7,2 балла, затем продолжившаяся тремя другими толчками в тот же день с магнитудой 6 баллов. За минуту до начала землетрясения в Токио система раннего предупреждения, объединяющая около 1000 сейсмографов в Японии, передала по телевидению сообщение о приближающемся землетрясении. Это стало возможным благодаря тому, что сейсмические S-волны распространяются со скоростью 4 км/с и им потребовалось 90 секунд для преодоления расстояния в 373 км до Токио. Считается, что это сохранило большое количество жизней.
После основного толчка магнитудой 9 баллов, последовала серия афтершоков с магнитудами более 7 баллов. Всего после основного толчка зарегистрировано более четырёхсот афтершоков магнитудами более 4,5 баллов.

Исследователи предложили другие версии возникновения землетрясения. Например, высказывалось предположение, что под водой был произведён взрыв заряда большой мощности. Целью этого взрыва было прекращение работы атомных станций в Японии, а, затем, по всему миру. Что и произошло в дальнейшем. Однако это маловероятно, так как гипоцентр наиболее разрушительного подземного толчка находился на глубине 32 км ниже уровня моря.

Вторая версия, что это землетрясение было следствием работы проекта HAARP. Данные магнитометрии показывают, что землетрясение в Японии было спровоцировано работой HAARP.

ВВС и ВМС США предоставили визуальную картину того, что же вызвало землетрясение магнитудой 9 баллов в Японии 11 марта 2011 года. Изображение было загружено с веб-сайта HAARP (High Frequency Active Auroral Research Program – программа исследований высокочастотных излучений). Эта спектрограмма (координаты, частота и время) показывает частоты излучений, зарегистрированные индукционным магнитометром HAARP. Этот прибор, предоставленный университетом Токио, фиксирует изменения сверхнизких (ULF — Ultra Low Frequency) частот, диапазоном от 0 до 5 герц в геомагнитном поле (магнитосфера) Земли.

Если посмотреть на спектрограмму HAARP, можно увидеть момент, когда землетрясение произошло (вертикальная красная линия), что происходило до и после этого. На спектрограмме видно излучение постоянной частоты 2.5 герц, зарегистрированное магнитометром. Сигнал частотой 2.5 герц – является свидетельством того, что землетрясение было индуцировано. На диаграмме этот сигнал зафиксирован до, во время и после землетрясения.

Мы знаем, что землетрясение Японии продлилось только несколько минут. Однако, почему сигнал (частота 2.5 герц – это «подпись» землетрясения), регистрировался в течение 10 часов 11 марта 2011 года? Вероятно, потому что система с фазированной антенной решёткой HAARP излучала сигнал с частотой 2.5 герц и это вызвало землетрясение в Японии и последующее цунами.

На официальном сайт HAARP, можно увидеть, что сигнал с частотой 2.5 герц постоянно передавался в течение 2 дней до землетрясения. Передача сигнала началась 8 марта 2011, продолжалась 9 марта и 10 марта. 9-го и 10-го марта, на восточном побережье Японии отсутствовали землетрясения.
Природная резонансная частота землетрясения составляет 2.5 герц. Учёные, работающие на вооружённые силы Соединённых Штатов, обнаружили это, используя систему с фазированной антенной решёткой HAARP на Аляске. Собственные диаграммы HAARP показывают, что течении этих трёх дней вроде ба постоянно происходили землетрясения. Однако, фактически – они отсутствовали.

Данные магнитометра HAARP предоставляют собой доказательство, что землетрясение в Японии было искусственно вызвано. Эти данные показывают нам, что военная установка HAARP передавала сигнал с частотой землетрясения, чтобы вызвать его. Передача, наиболее вероятно, велась с плавучей платформы HAARP, такой как «Sea-Based X-Band Radar platform», которая может быть перемещена куда угодно в Тихом или Атлантическом океане, под прикрытием авианосной группы, такой как АУГ «Ronald Reаgan». Согласно сообщению «Stars & Stripes» от 9 марта 2011 – АУГ направлялась к Южной Корее, чтобы принять участие в учениях.

Является ли это доказательством или это очередная теория заговора? Плавучая платформа HAARP «Sea-Based X-Band Radar» (SBX) – это антенна с фазированной решёткой, ключевой компонент системы противоракетной обороны США. На этой военной платформе есть электростанция, ходовой мостик, диспетчерские и жилые помещения, склады и инфраструктура, требующаяся для обеспечения работы радара X-диапазона. Согласно заявления Боинга, радар SBX с фазированной антенной решёткой – самый сложный в мире электромеханически управляемый радар X-диапазона.

Фазированная антенная решётка состоит из тысяч антенн, которые передают/получают сигналы. Радар разработан и построен «Raytheon Integrated Defense Systems» для Боинга, главного подрядчика Агентства по Противоракетной обороне Соединённых Штатов (MDA).

Программа HAARP является открытой. Их собственный сайт заявляет, что программа HAARP направлена на то чтобы создать ионосферный экспериментально-исследовательский комплекс, состоящий из: ионосферной исследовательской аппаратуры (Ionospheric Research Instrument — IRI), и передающего комплекса большой мощности, работающего в высокочастотном диапазоне. IRI будет использоваться для того, чтобы временно облучать ограниченную область ионосферы для научных исследований. Даже всемирно известный Стэнфордский университет знает и публикует отчеты о работах, проводимых по программе HAARP – «Experiments with the HAARP Ionospheric Heater».

Согласно Стэнфорду – комплекс HAARP расположен на Аляске. Он включает в себя много исследовательских приборов для изучения ионосферы, но самое главное – высокочастотную передающую антенную решётку. Решётка состоит из пересекающихся дипольных антенн, общей мощностью 3600 кВт работающих в диапазоне 2.8 – 10 МГц (высокочастотный диапазон). Волны этого диапазона поглощаются ионосферой, и только энергия крошечной их части, получаемая от солнца, вызывает тонкие изменения, которые могут быть обнаружены с помощью чувствительных инструментов.
Группа VLF (Very Low Frequency) – очень низкие частоты, работает над тем чтобы с помощью HAARP, генерировать очень низкие и сверхнизкие частоты, посредством процесса, называемого модулированным нагреванием. Такие эксперименты проводятся с 1999 года.

Боинг, Raytheon и MDA существуют, HAARP тоже существует – значит это трудно отнести к теории заговора. То есть вероятность того, что землетрясение у берегов Японии вызвал комплекс HAARP – велика.

В 1997 году в Японии в городе Киото было составлено международное соглашение о сокращении выбросов парниковых газов в атмосферу (Киотский протокол). Он вступил в силу 16 февраля 2005 года. Главная цель соглашения: стабилизировать уровень концентрации парниковых газов в атмосфере на таком уровне, который исключал бы опасное антропогенное воздействие на климатическую систему планеты.

Международный договор применяется к шести парниковым газам: углекислому газу (CO2), метану (CH4), закиси азота (N2O), гидрофторуглеродам (ГФУ), перфторуглеродам (ПФУ) и гексафториду серы (SF6).

Но Соединенные Штаты проводили интересную политику. С одной стороны, американские ученые и «видные общественные деятели» доказывают всему миру опасность грядущего глобального потепления. Однако США отказались ратифицировать Киотское соглашение.

Взамен Киотского протокола было принято 12 декабря 2015 года, а подписано 22 апреля 2016 года, парижское соглашение об изменении климата. Оно регулирует меры по снижению содержания углекислого газа в атмосфере начиная с 2020 года. США вышли из соглашения в 2020 году, но вновь присоединились к нему 19 февраля 2021 года.

В 2009 году на Конференции ООН по проблемам глобального изменения климата в Копенгагене Генеральный секретарь Пан Ги Мун заявил, что саммит поможет созданию мирового правительства или глобального управления.

Дэвид Ротшильд также говорил об усилиях мировой элиты по созданию мирового правительства. Альберт Гор высказался о мировом правительстве, которое «осознанно» будет руководить какими-то «изменениями» в мире.

Перед конференцией хакеры взломали американские и английские секретные серверы и выложили в интернет документы, из которых следует, что глобальное потепление – миф.

Американский журналист и политический деятель Алекс Джонс сказал: «… новый мировой порядок … будут пытаться установить снова и снова. И мы должны быть все время бдительными».

Пан Ги Мун сказал изданию «LA Times»: «Мы будем силой устанавливать мировое управление». Алекс Джонс комментирует это высказывание: «Установление мирового правительства – это масштабный захват власти. К сожалению, глобалисты всё равно достигли своей главной цели. Да, они были дискредитированы, их уличили в обмане. В новостях по всему миру говорили, что Эл Гор сделал сотни миллионов долларов и намеревается заработать миллиарды на этом, что Джордж Сорос намеревается заработать сотни миллиардов на торговле квотами, которую он контролирует. Теперь известно, что Обама владеет частью Чикагской товарной биржи, которая продает эти карбоновые кредиты».

Эксперты обвиняют США в применении, в том числе против России, новых видов оружия массового поражения. Имеется много публикаций о глобальном проекте США «HAARP». Главный объект «HAARP» состоит из сотен фазированных антенн «Арфа», расположенных на Аляске. Другие объекты размещены на территории северной Норвегии на острове Гренландия и в других местах. В систему также входят плавучая платформа «Sea-Based X-Band Radar platform», комплекс на Бермудских островах, крейсеры «Вирджиния» и «Висконсин».

The High Frequency Active Auroral Research Program (HAARP) facility near Gakona comprises a 40-acre grid of towers to conduct research of the ionosphere. The facility was built and operated by the U.S. Air Force until Aug. 11, 2015, when ownership was transferred to UAF’s Geophysical Institute.

Согласно официальной версии, проводятся исследования климата планеты в мирных целях, в частности, полярных сияний. Однако, многие эксперты утверждают, что система «HAARP» является климатическим и психотропным оружием огромной силы.

Можно заметить, что катастрофы происходят сейчас на много чаще, чем раньше. Эксперты объясняют это результатом применения и испытаний «HAARP». На Европу, Индию, Китай, Америку, Россию приходят страшная жара, сильнейшие ураганы, разрушительные торнадо, снегопады и морозы летом, летняя погода зимой, наводнения и землетрясения. Массовый выброс китов, дельфинов и рыбы на побережье, гибель птиц, также связывают с использованием «HAARP».

Президент Академии геополитических проблем, генерал-полковник Леонид Ивашов утверждает: «Официальное предназначение комплекса – изучение природы ионосферы и развитие систем ПВО и ПРО, однако, на самом деле, он служит для воздействия на глобальные и локальные природные механизмы в районах расположения противников США. «HAARP» способен влиять на атмосферные процессы вплоть до возбуждения стихийных бедствий: мощных ливней, землетрясений, наводнений и ураганов».

Николай Караваев рассказывает: «Во время бомбежек Югославии в Юго-Восточной Европе постоянно стояла хорошая погода. Появились слухи о том, что американцы поддерживают ее искусственно. Белградская газета «Политика» писала: «Вечером 5 апреля небо над Нисом было обложено тучами, мы ждали, что вот-вот польет дождь. Донесся гул самолета, после чего небо вдруг покраснело, облака начали сворачиваться и исчезать, выглянуло солнце». В ту ночь Нис разбомбили. Вечером следующего дня то же самое повторилось над Неготиным и Праховым».

Эксперты предполагают, что с помощью «HAARP» могут генерироваться сверхнизкие частоты. Этот диапазон волн воздействует на психику и на здоровье людей. Так можно создать у огромного количества людей на желаемых территориях депрессию, агрессию, рассеянность и другое.

Константин Сивков говорит: «При помощи, сформированной «HAARP» в ионосфере ионной линзы, излучение, совпадающее с биоритмами человеческого мозга, направляется в любое место на планете».

Бывший губернатор Миннесоты, политик Джеймс Вентура провел серьёзное расследование по системе «HAARP» после чего заявил: «Главная возможность «HAARP» — воздействие на сознание».

Ряд фактов подтверждают этот и другие выводы о возможностях воздействия на природу и людей. Ураган «Катрина» 2005 года уничтожил Новый Орлеан, основное место жительства афроамериканцев. Часть исследователей полагают, что эта природная аномалия – результат ошибки при проведении эксперимента «HAARP». Есть предположение и о сознательном применение системы. Американский общественный деятель, лидер африканской организации «Нация ислама» Луис Фаррахан напрямую обвинил в геноциде американские власти по отношению к пострадавшим во время урагана. Компания ВериЧип (VeriChip) давала информацию о чипировании военными трупов – жертв урагана. Зачем это делалось – загадка.

Землетрясение на Гаити в 2010 году чудесным образом «пощадило» курортную зону, на которой беззаботно отдыхала мировая элита.
Президент Венесуэлы Уго Чавес заявил тогда, что землетрясение на Гаити является репетицией перед искусственными землетрясениями, которые будут применены против Ирана.

Северный флот ВМФ России следил за перемещениями кораблей ВМС США в Карибском море. Его специалисты считали, что это землетрясение произошло в результате испытаний США нового оружия. Об этом командование Северного флота сообщило российскому руководству.
Первым об управляемых Пентагоном катастрофах на весь мир заявил канадский исследователь, бывший сотрудник журнала «Forbes» Бенджамин Фулфорд. Еще в 2007 году министр финансов Японии Кодзи Оми рассказал ему, что группа американских олигархов угрожает его стране искусственными землетрясениями, принуждая Японию передать им контроль над своей финансовой системой. Как известно, на острове Хонсю произошли землетрясения, эпицентром которых стала атомная станция, расположенная на этом острове.

Пока единственным официальным лицом, которое от имени правительства прямо обвиняет США в применении климатического оружия, является генерал-майор Народно-освободительной армии Китая, глава службы контроля космических объектов Чжоу Чеэнхео. Он заявил, что, по данным его ведомства, землетрясения и ливни, которые вызвали массовые бедствия в Китае в 2008 году, случились в рамках реализации секретной военной программы Пентагона.

За несколько минут до Сычуаньского землетрясения в небе был зафиксирован странный светящиеся эффект. В это время над объектом «HAARP» на Аляске тоже отмечались странные световые явления. «Северное сияние» видели и многие жители Индонезии перед разрушительным цунами, вызванным землетрясением в Юго-Восточной Азии в 2004 году.

Появившиеся в последнее время сообщения о «HAARP» говорят о том, что данное оружие способно создавать и озоновые дыры. Америка уже долгие годы навязывает мировому сообществу проблему глобального «потепления». Начало этой всепланетной истерии относится еще к концу шестидесятых годов, что странным образом совпадает с началом разработок «HAARP». Уже тогда из всех социальных и экологических проблем выделалась одна — возрастание в атмосфере углекислого газа и других тепличных газов, ведущее, якобы, к появлению озоновых дыр и, как следствие, к глобальному потеплению.

Загадочное «потепление» климата и построение «модели устойчивого развития» связаны и с работами Римского клуба, над правительственной организации, объединяющей представителей финансового капитала, которая была создана тоже в конце 60-х годов.

«Устойчивое развитие» и «новый мировой порядок» — это звенья одной цепи. Мировое сообщество пытаются убедить в том, что дефицит озона связан с промышленной деятельностью человека. Мол, антропогенные выбросы столь велики, что разрушают нашу планету. И кто это говорит? Да, в первую очередь, те же Соединенные Штаты, которые своими «мирными исследованиями» по программе «HAARP» и создают эти самые озоновые дыры. На стороне инициаторов борьбы с «глобальным потеплением» выступают сейчас власти почти всех государств. В их распоряжении находится подавляющая часть мировых финансовых, административных и информационных ресурсов.

Таким образом, финансовым капиталом с помощью «HAARP» создана проблема с дефицитом озона в атмосфере, ответственность за что преднамеренно возложена на всю цивилизацию, которая, якобы, и повинна в этом из-за своей промышленной деятельности. Применение климатического и психотронного оружия приводит к торможению развития территорий, где оно было применено, создается дополнительный инструмент выкачивания ресурсов, устанавливается контроль над странами.

Многие жители территорий России, где в прошлом бушевали пожары, обратили внимание, что огонь возникал по ночам в местах, где уже действовало чрезвычайное положение, а значит, в лесу отсутствовали люди. Есть свидетельства очевидцев, которые наблюдали загорание посреди леса, вдали от очагов возгорания. Например, один человек был свидетелем, как какой-то луч «бегал» по полю, после чего оно загорелось. И ещё –«странности» или совпадения «избирательного» образования очагов возгораний вблизи стратегических центров России. В Коломне 8 августа 2010 года сгорели цеха конструкторского бюро, которое разработало ракетный комплекс «Искандер». В Нижегородской области, огонь вплотную приблизился к ядерному центру в Сарове, который удалось спасти ценой больших усилий.

О климатическом и психотронном оружии системы «HAARP» хорошо известно, но официально – оно отсутствует. Случаи применения климатического и психотронного оружия маскируются под естественные природные явления или социальные процессы. Исследователи выделяют климатическое и психотронное оружие в новый класс – оружие глобального поражения, которое по силе своего воздействия превосходит ядерное, химическое и бактериологическое.

Известный публицист Татьяна Грачева в своей книге «Память русской души» приводит слова министра обороны США, бывшего директора ЦРУ Роберта Гейтса: «Категории войны стираются, … Можно ожидать, что в будущем мы увидим больше инструментов и тактик уничтожения, начиная от сложных до простых, которые будут использоваться одновременно в гибридных или более сложных формах войны».

Татьяна Грачева делает вывод: «Гибридная война дает простор военной «фантазии» … климатическое оружие как раз и является средством, предназначенным для массового поражения гражданского населения».

Краткое изложение статьи Андрея Сошенко «Климатический удар мирового закулисья».

Ядерное оружие – один из видов оружия массового поражения. Его действие основано на поражающих факторах ядерного или термоядерного взрыва.
Ядерное оружие основано на разрушительной энергии, получаемой от ядерных реакций, либо деления (оружие деления), либо сочетание реакций деления и синтеза (термоядерное оружие). Оба типа бомб выделяют большое количество энергии из относительно малого количества вещества. Ядерное оружие состоит из ядерного боеприпаса – боевого ядерного взрывного устройства, использующего энергию лавинообразно протекающей ядерной или ядерной и термоядерной реакции и средств доставки.

История создания атомной бомбы

В 1896 году французский химик Антуан Анри Беккерель открывает радиоактивность урана.

В 1899 году Эрнест Резерфорд обнаруживает альфа- и бета-лучи. В 1900 г. открыто гамма-излучение. В эти годы открыты многие радиоактивные изотопы химических элементов.

В 1898 году Пьером Кюри и Марией Кюри открыты полоний и радий.

В 1899 году Резерфордом открыт радон, а Дебьерном – актиний.

В 1903 году Резерфорд и Фредерик Содди опубликовали закон радиоактивного распада.

В 1921 г. Отто Ган открывает ядерную изомерию.

В 1932 г. Джеймс Чедвик открыл нейтрон, Карл Д. Андерсон – позитрон,
Эрнест Лоуренс запустил первый циклотрон в США, а в Англии Эрнест Уолтон и Джон Кокрофт впервые расщепили ядро атома. Они разрушили ядро лития, обстреливая его на ускорителе протонами.

В 1934 г. Фредерик Жолио-Кюри открыл искусственную радиоактивность, Энрико Ферми разработал методику замедления нейтронов, а физик из Венгрии Лео Силард подал заявку на патент с общим описанием ядерного реактора (патент был выдан в 1936 году).

В 1936 году Энрико Ферми открыл селективное поглощение нейтронов.

В 1938 году Отто Ган, Фриц Штрассман и Лиза Мейтнер открывают расщепление ядра урана при поглощении им нейтронов. С этого и начинается разработка ядерного оружия.

В 1939 году Фредерик Жолио-Кюри запатентовал конструкцию урановой бомбы.

26 сентября 1939 года Управление армейских вооружений Германии для рассмотрения вопроса о способах создания ядерного оружия собрало совещание специалистов в области ядерной физики, на которое были приглашены Пауль Хартек, Ханс Вильгельм Гейгер, Вальтер Боте, Курт Дибнер, а также Карл-Фридрих фон Вайцзеккер и Вернер Гейзенберг. На нём было принято решение засекретить все работы, имеющие прямое или косвенное отношение к урановой проблеме и осуществлению программы, получившей название «Урановый проект». Участники совещания посчитали возможным создание ядерного оружия за 9-12 месяцев.

В 1940 году Г. Н. Флёров и К. А. Петржак, работая в ЛФТИ, открыли спонтанное деление ядра урана, в США был образован Национальный комитет по оборонным исследованиям, Комитет по урану вошёл в его состав в качестве подкомитета.

В 1941 году Ферми завершил разработку теории цепной ядерной реакции.
В Англии на совещании Комитетом начальников штабов вынесено решение о срочном начале строительства завода по изготовлению атомных бомб. В США принято решение о выделении средств и ресурсов на создание ядерного оружия.

Первый немецкий реактор был построен к февралю 1942 года — на четыре месяца раньше, чем аналогичная разработка Ферми в Чикаго. А дальше началось торможение проекта, так же, как и с другими видами вооружения. Германии запретили создавать атомную бомбу. Иначе, она могла победить в войне. В 1945 году (а может быть и раньше) Германия передала США технологии изготовления атомной бомбы.

В 1942 году английский военный кабинет занимается вопросами организации производства урановых бомб. Ферми и Г. Андерсоном в ходе опытов был получен коэффициент размножения нейтронов больше единицы, что открыло путь к созданию ядерного реактора. В США заработал первый в мире ядерный реактор, осуществлена первая самоподдерживающаяся цепная ядерная реакция.

В 1943 году стартовал «Манхэттенский проект».

В 1945 году в США в пустыне под Аламогордо (штат Нью-Мексико) испытано первое ядерное взрывное устройство «Gadget» (одноступенчатое, на основе плутония). В августе на японские города американцами были сброшены первые атомные бомбы «Малыш» (6 августа, Хиросима) и «Толстяк» (9 августа, Нагасаки).

В 1946 году США проводят операцию «Перекрёстки» на атолле Бикини (4-й и 5-й атомные взрывы в истории человечества).

В 1948 году американцы провели операцию «Песчаник». В ней были испытаны 3 усовершенствованные атомные бомбы.

В 1949 году СССР провёл испытания своей атомной бомбы РДС-1, уничтожив ядерную монополию США.

В 1951 году США открыли ядерный полигон в Неваде и провели там операцию «Рейнджер» из 5 ядерных взрывов. В апреле — мае операцию «Парник». В октябре — ноябре операцию «Бастер-Джангл» и войсковые учения «Дезерт Рок I».

В 1952 году США провели на атолле Эниветок первое испытание термоядерного устройства мегатонного класса — Ivy Mike.

В 1953 году СССР провёл испытания своей первой термоядерной бомбы.

В1954 году на атолле Бикини проведено испытание Castle Bravo – самого мощного из взорванных США зарядов. Мощность взрыва достигла 15 мегатонн, в 2,5 раза превысив расчётную. Последствием взрыва стал инцидент с японским рыболовецким судном «Фукурю-Мару», вызвавший перелом в общественном восприятии ядерного оружия.

В сентябре 1954 г. СССР, под командованием маршала Г. К. Жукова, провёл экспериментальные войсковые учения на Тоцком полигоне, с применением штатного тактического ядерного боеприпаса (в частности отрабатывались тактика боевого применения ядерного боеприпаса и тактика защиты от поражающих воздействий ядерного взрыва, с прохождением военнослужащих через эпицентр взрыва.

В 1961 году СССР провёл испытания «Царь-бомбы» — самого мощного термоядерного заряда в истории.

«Ядерный клуб» — название группы стран, обладающих ядерным оружием. В неё входят США, Россия, Великобритания, Франция, КНР, Индия, Пакистан и КНДР. Считается, что Израиль имеет ядерное оружие.

Андрей Купцов выдвигает альтернативную версию развития ядерного оружия.

В 1910 году В.И. Вернадский писал: «Перед нами открылись источники энергии, перед которыми по силе и значению бледнеют силы пара, сила электричества, сила взрывчатых химических процессов. Теперь перед нами открываются в явлениях радиоактивности источники атомной энергии, в миллионы, раз превышающие все те источники сил, какие рисовались человеческому воображению».

В 1916 году В.И. Вернадский пишет: «Новая война встретится с такими орудиями и способами разрушения, которые оставят далеко за собой бедствия военной жизни 1914 — 1915 годов…».

В 1922 году В.И Вернадский: «Мы подходим к великому перевороту в жизни человечества, с которым трудно сравнить все ранее пережитые. Скоро наступит то время, когда человек получит в свои руки атомную энергию, такой источник силы, который даст ему возможность строить свою жизнь как он захочет. Это может случиться в ближайшие годы…».

Большая Советская Энциклопедия за 1928 год: «Будущие войны в смысле их масштаба и напряжения борьбы уйдут вперёд по сравнению с 1914 — 1918 годами. Увеличение ресурсов и развитие техники обогащают будущие войны и громадными средствами автотранспорта, авиации и военной химии, не говоря уже о хранящихся в тайне новых средствах, которые, проявятся в будущих войнах, во всяком случае увидят своё первое применение».

Однако, кто-то остановил работы по созданию ядерного оружия. Было принято Решение определить только одного владельца атомного оружия, а войну провести обычными средствами. Только в 1945 году было впервые применено новое оружие для демонстрации силы нового хозяина Планеты.

Есть ещё интересные версии, например, что отсутствует возможность ядерного взрыва. Например, авария на Чернобыльской АЭС была самой крупномасштабной в истории человечества, связанной с облучением. Официально объявлено, что произошёл тепловой взрыв. Газопаровая смесь из системы охлаждения реактора, под колоссальным давлением, превратила в пыль ядерное топливо. Затем она подняла в небо облако из радиоактивных частиц. Всплыв на больших высотах, пыль «размазалась» в огромном объёме воздушного океана, затем выпадала на землю.

С чернобыльской аварией связано много загадок. В частности, город Припять был на пути движения радиоактивного облака, образовавшегося в результате взрыва на четвёртом энергоблоке. Но при подходе к городу радиоактивная струя как бы раздвоилась и обогнула его с двух сторон, в результате чего на жилой территории оказалась лишь малая часть радиоактивных веществ. В противном случае, город с населением в 45 тысяч человек мог сильно пострадать.

Вторая загадка – это то, что в радиоактивной начался бурный рост всех форм жизни и возник уникальный природный заповедник. Там появились редкие виды птиц и животных, часть из которых занесена в Красную Книгу. Только здесь, например, можно увидеть дикий табун лошадей Пржевальского. Получая высокую дозу радиации в лабораторных условиях, мыши и крысы начинали болеть и быстро гибли, но в Чернобыле реакция живого мира оказалась противоположной.

Исследователи считают, что вообще отсутствует возможность атомного взрыва, всё это обман. А все «испытания» — это взрыв большого количества обычного взрывчатого вещества с добавлением малого количества радиоактивного вещества, то есть имитация. Специалисты говорят, что воздушный взрыв 5 тонн обычной взрывчатки (вес бомбы «толстяк», сброшенной на японский город Нагасаки) может смести с лица земли большой город.

Например, во время первой мировой войны англичане, используя более 20 тысяч солдат за 15 месяцев прорыли в сторону немецких окопов 20 глубоких тоннелей общей протяжённостью около 7,5 километров. Самый крупный из них имел длину 650 метров. На концах тоннелей были оборудованы 25 взрывных камер (в отдельных тоннелях – по две), в которые уложили в общем счёте 542 тонны взрывчатки.

Глубина заложения тоннелей составляла от 25 до 50 метров. Самый крупный заряд весил почти 50 тонн. В результате взрывов в один миг погибли и пропали без вести (остались под землёй, или были разорваны на мелкие фрагменты) около 10 тысяч германских солдат и офицеров.

Самый большой кратер от взрыва имел диаметр 80 метров, а глубиной 17 метров. Выброшенный грунт образовал кольцевой вал вокруг кратера высотой 4.5 метра. Внешняя граница вала проходит в радиусе 70 метров от центра кратера. Звуковая волна дошла до Шотландии, Дании и Северной Италии.

Возможно, на японский город Нагасаки были сброшены 5 тонн обычной взрывчатки (бомба «толстяк»). Взрыв бомбы на высоте, привёл к большим разрушениям. А радиоактивности добавили малым количеством урановой руды, добавленной к бомбе.

Второй пример, сержант армии Джон Джо Винтер уничтожил свою «ходящую на сторону» жену, заполнив ее машину взрывчаткой сходной по составу с С4. Он положил в форд Таурус, который она водила, 750 килограммами взрывчатки. Взрыв, произошедший на шоссе, был виден за 14 километров. На месте взрыва отсутствовали останки машины или жертвы. Только 55-ти метровый кратер и 500 м разрушенного шоссе.

Планёр или планер – безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха, поддерживаемый в полёте за счёт аэродинамической подъёмной силы, создаваемой на крыле набегающим потоком воздуха.
Планёр – летательный аппарат, способный планировать.
Планер – несущая конструкция самолёта или других летательных средств.

Для доставки планёра к точке начала свободного полёта используется либо летательный аппарат другого типа (как правило, самолёт) или специальная наземная лебёдка. Также существуют планёры, оснащённые двигателем, позволяющим произвести взлёт, после чего двигатель обычно выключается.
В начале XX века использовались такие методы, как резиновый жгут, натягиваемый группой людей, а также старт со склона горы.

В 1714 году Эммануил Сведенборг сделал эскизы планёра. В 1853 году сэр Джордж Кэйли сконструировал первый современный планёр, поднявший человека в воздух. В конце 19, начале 20 века Отто Лилиенталь был самым известным создателем планёров. Он изготовил и испытал множество моделей. Лилиенталь создал удачную конструкцию балансирного планёра с хорошими лётными характеристиками.

Николай Жуковский в 1891 году написал научную работу «О парении птиц». Он признал построенный Лилиенталем планёр – наиболее выдающимся изобретением в области аэронавтики того времени. Исследователи подружились. Жуковский считал планёр только удобным средством для исследования теории полётов. Будущее авиации Жуковский видел в самолёте.

Котов, создатель планёра – один из забытых гениев России. Из истории Российского воздухоплавания «исчезли» все его работы, научные статьи и упоминания о нём. Однако, в музее Менделеева была обнаружена брошюра о нём.

Котов проводил опыты парящего полета маленьких моделей, созданных по схеме «летающее крыло». У него были и другие композиции, например, в виде кругов, трапеций, лепестков, би-схем. Менделеев писал: «Котову удалось блестяще решить проблему устойчивости летательного аппарата».

Путём экспериментов, Котов обосновал вывод: «Центр тяжести аэроплана должен находиться в геометрическом центре его фигуры». Построенные по этому принципу модели, если их подбрасывать нижней частью вверх, самостоятельно переворачивались, и совершали плавный спуск.

Главное, что открыл Котов, это потребность иметь в планере гибкую заднюю кромку «крыла». Она должна «играть» и в силу этого как бы сама по себе выравнивать полет. Это работает в планёре, у которого отсутствует управление. Добавьте пилота и элероны, и у вас получится идеальная система стабилизации полета.

Котов доказал, что в профиль, система должна быть похожа на вытянутую морковку: «При любом строении пластинки (планера) она летает всегда в противоположную сторону». То есть Котов открыл основополагающий комплекс базовых принципов сверхстабильного полета».

Но все его материалы пропали, а потом, много лётчиков гибли, срываясь в штопор или свалившись на «крыло» и т.п. У первых самолётов Адера, Максима, Ленгли были проблемы со взлётом, только потому, что были плохо управляемы и мало устойчивые.

У Котова в числе прочего, на основе его принципа – «тонкого гибкого края» была проработана возможность композиционной комбинаторики «паровозик» – два или три компонента один за другим. Биплан и триплан. «Многофюзеляжные» схемы, когда, например, квадраты или треугольники, соединённые параллельно, с тонкой кромкой назад, давали плавный и очень стабильный полет. Соединённые пластины (винты будущих вертолётов», у которых тонкие кромки были обращены в противоположные стороны, плавно кружась медленно опускались вниз.

Котов делал схемы, создавая гибкие кромки с помощью гибких, прокованных «на нет» спиц, которые прикреплял к плоскости. Иногда создавался объёмный профиль, иногда ребристый. Полотно летающих пластинок может быть сплошное или разряженное. Для образования разряженного полотна, последний ряд рёбер планера имеет раздельную обтяжку, а каждое ребро (нервюра) имеет отдельную упругую опушку, как крылья у птиц. То есть каждое вертикальное ребро есть самостоятельная пластина.

При таком устройстве, всякое движение ветра (бокового, диагонального и тыльного), шевеля опушку рычагов, легко преобразовываются в поступательный полет, даже при отсутствии других приспособлений.
Части задней кромки, расположенные, например, полуоборотом назад и в стороны, также способствуют преображению давления боковых и тыльно-диагональных ветров в поступательный полет.

Котовым была создана теория планера. Он считал, что: «Пластинки (планеры) управляются кромкой, которую я изгибаю руками, но в управляемом самолёте, она может изгибаться механически».
«Прекрасно летают и легко уравновешиваются аэропланы самых различных очертаний, например, удлинённый шестиугольник. В очень хорошо летающих треугольных пластинах (современный самолёт с треугольным крылом) передний угол может быть острый, прямой и тупой. У меня имеются образцы отлично летающих трапеций, подобия насекомых, летучих рыб».

«С их помощью (аэропланов) легко устраивать самодвижущиеся по рельсам вагоны и поезда, велосипеды – полулёты, зонты для спуска с высоты (современные дельтапланы и парашюты). «Возможны применения и на воде – крылья облегчат ход судна…».

Менделеев спрашивает: «Каковы будут изменения качества с увеличением ваших моделей до величины годной для полётов с человеком?»
На что Котов отвечает: «С увеличением размеров аэропланов увеличатся их летательные свойства – подъёмная и толкающая вперёд силы».

Котов был гений, было ясно, что, если к его разработкам добавить бензиновый мотор, то Россия рванёт в небо. Но Россия должна оставаться на задворках цивилизации и потому пора было «заткнуть этот творческий фонтан».

Менделеев взялся помочь Котову в издании брошюры. Пока суть да дело, Котов в августе 1895 года получил от Департамента Торговли и Мануфактур свидетельство о получении его прошения на выдачу «привилегии».

Имеется версия, что Менделеев, узнав об этом, посылает письмо Котову, где сообщает о «разрыве отношений». 4 ноября 1895 года Котов обратился к военному министру В.С. Ванновскому с просьбой о выделении средств на опыты с крупными планерами. К письму прилагалась докладная об устройстве управляемых моделей и их возможном применении для военных нужд. В числе прочего, атаки на живую силу противника(самолёт-снаряд), аэробомбежки объектов, освещение местности и прочее.

Котов утверждал, что: «… на аэропланах его конструкции можно совершать полёты и без механического движения, лишь за счёт разложения сил на две составляющие: подъёмную и толкающую вперёд … Подъёмная сила могла поднимать аппарат даже в самые верхние слои атмосферы».

Военное ведомство даёт предложение Котова на рецензию полковнику М.М. Поморцеву, который обращается к Менделееву и Жуковскому. Те разносят в дым идею Котова.

В 1896 году на заседании воздухоплавательного отдела Русского технического общества обсуждаются опыты Котова. Единственный, кто выступил в его поддержку, был П.Д. Кузьминский, в прошлом военный офицер-механик. Он сам работал над постройкой геликоптера собственной конструкции.

Котов умер (есть версия, что ему помогли) в 1898 году, 47 лет от роду. Архив Котова таинственным образам – исчез. Кроме того, исчезли геликоптер и все чертежи Кузьминского.
Однако, Котову был выдан патент. Вероятно, кто-то купил у его семьи права на производство. Однако, в патентном ведомстве должны остаться заявка на «привилегию», и описание предмета патентного права. Это тоже пропало.

Возможно, что опережающий рывок в авиации Европы, произошёл только потому, что разработки Котова ушли туда с чьей-то помощью. А уж если посмотреть на германские разработки «летающего крыла», которые явно появились «резко сразу и вдруг», то возможно, что разработки Котова попали именно в Германию.