CASTLE.PRI.EE

Историки утверждают, что начало 19 века – это время кузниц с мускульной энергией. Первые появившиеся паровые машины максимум на что способны – это поднимать грузы и обеспечивать вентиляцию. Согласно истории, в конце 18 начале 19 века уже имеются пароходы, паровозы. Когда речь заходит о паровых машинах, сразу в голову приходит: поршень, цилиндр и котёл. Кажется, что здесь всё просто.

Возможность изготовить поршень и цилиндр в кузнеце молотом – напрочь отсутствует. Это высокоточная металлообработка, но раз паровозы были значит, и обработка была.

В паровом котле вода нагревается до состояния пара и подаётся в цилиндр. Есть два основных типа котлов – по трубам идёт вода, а огонь их нагревает и наоборот по трубам идёт огонь и нагревает воду. В любом случае, трубы должны быть устойчивы к температуре, воде и давлению. То есть они должны быть стальными.

Посмотрим на снимок паровозного котла в разрезе. Это очень сложный технологический комплекс, для изготовления которого, нужно иметь целый ряд производств: цельнотянутой трубы стандартного диаметра с минимальными допусками, стального проката и его карусельной обработки, калиброванное сверление, и герметичная стыковка всего этого.

Историкам, даже при желании, сложно понять, что появление шестерён в начале 19 века напрочь перечёркивает всю историю. У них, кроме имеющейся зашоренности, отсутствует техническая грамотность.

Например, рассмотрим паровоз братьев Черепановых 1833 года. На первом рисунке мы видим кучу шестерён, передающих большие нагрузки. Что бы исключить их частую поломку, нужно иметь зубонарезные станки, какие-то стандарты, измерительный инструмент, позволяющий контролировать допуски с точностью до сотых миллиметра.

Посмотрим на штангу, по которой скользит муфта рычага. Что бы избежать износа, заклинивания и прочих «гадостей», штанга должна быть обработана на станке с жёсткими допусками. Даже сейчас, на большинстве заводов отсутствует возможность изготовить эти детали.

Ещё нужны рельсы. Рельсы – это продукт сортового проката. Посмотрим на клеть сортового прокатного стана. Как её сможет выковать кузнец? Здесь сложнейшее стальное литьё, фрезеровка, расточка и прочие станочные операции. А для привода нужен редуктор, это шестерни и подшипники качения. А ещё нужно подать на этот редуктор 600 кВт мощности. Где их взять, если паровые машины могут только поднимать маленькие грузы и воздух гнать?

Нужны подшипники качения. Подшипники скольжения требуют сложных систем принудительной смазки, и ресурс у них маленький, нужно будет часто менять. А допуски на подшипники качения идут уже в микронах. Соответственно требуются контрольно-измерительные приборы.

И так со всем, расходится официальная версия с декларируемыми технологическими возможностями. С точки зрения инженера, то что говорит история – полнейшая чушь.

Согласно истории, паровые машины применяются со средины 18 века.
А это значит, что металлообработка и сама металлургия была на достаточном высоком уровне. Это объясняет многие события, например, появление «Левиафана», транспортировку и установку изделий, подобных Александрийской колонне при помощи железнодорожных путей и паровозов. Становится понятным пиление гранита с помощью стальных канатов и отделение блоков при помощи ручного пневматического инструмента. В истории появляются, вместо сиволапых мужиков – инженеры с чертежами и расчётами. Становится понятным создание грандиозных каналов, величественных зданий.

Таким образом, по совокупности фактов, можно предположить, что первая половина 19 века несёт в себе событие, которое вызвало разрыв технологий, кратковременный упадок примерно до 60 – 70 -х годов 19 века, в дальнейшем происходило восстановление умений и навыков и освоение «наследия предков» с оформлением соответствующих патентов на страны, которые успели освоиться первыми – Англии, Франции и США и России. Все эти «прихватизации» были законодательно закреплены в 1888 году, законом о патентах. Кто сильнее, тот и прав.

Комментарии запрещены.