Записи с меткой «электричество»

Да будет свет

Вероятно, многие люди хотели бы приобрести такую книгу. Разбирая книжный шкаф, наткнулся на старую книжку про электричество.


Книжка объясняет простым людям то, что им нужно, что такое электричество и с чем его едят. Автор – инженер Александров, издал 18 000 книг.

В книге говорится об использовании двух тарифов, электрических стиральных машинах, про лампочки, счётчики, стиральные машины, полотёры, электросамовары, электроутюги, электрочесалки и машинки для стрижки коней. Имеются упоминания софитов в театрах, про пассажирские и грузовые лифты (в том числе для подъёма кушаний), виды светильников, электрощипцы и сушитель волос, ёлочную гирлянду и аппарат для устранения морщин.

Из книги «Что нужно знать, чтобы меньше тратить на электричество» 1910 года выпуска.
Важные сведения для абонентов и лиц, думающих переходить на электричество (освещение, передачу и прочее).

Оглавление

1. Вступление
«Цель издания этой книги – ответить на целый ряд практических вопросов, которые невольно возникают у всякого, пользующегося электричеством, или думающего им пользоваться для каких-нибудь целей. … При умном пользовании электричеством, даже при очень высоких тарифах, оно обходится … дешевле других способов освещения».

2. Что такое электричество
3. Способы получения электричества
4. Не опасно ли электричество
5. В чём преимущество электричества перед керосином и газом
6. Как устраивается электричество (проводка)
7. Сколько нужно ламп для освещения
8. Как лучше всего расположить лампы и какую арматуру для них купить
«Арматура для ламп может быть простая и весьма изящная. Фабричное производство и конкуренции сбили цены на неё. Для освещения чуланов рекомендуются переносные лампы. Для освещения ванных, кухонь, подъездов рекомендуется применять герметическую арматуру».

9. Какими лампами выгоднее всего пользоваться
«Конечно те, которые меньше всего расходуют энергии, прочнее и дешевле других. Наиболее экономичными являются одно и полуаттные». Мощность лампочек 1,0 и 1,5 ватта. Одноваттные были: тусклые в 12 свечей, самые яркие в 800 свечей. Полуваттные – от 2 до 1500 свечей. Старые угольные – до 3100 свечей. В книжке рассказывают про виды лампы, и что угольные хуже, потому что перегоревшие металлические можно встряхнуть, прямо в патроне и под напряжением и нити спаяются. Попробовал на нынешних, один раз получилось, день прослужила.

10. Сколько придётся платить за освещение
«Тариф тогда был 4 копейки за гектоуаттчас. Или 40 копеек за киловаттчас».

11. Во что обойдётся устройство электрического освещения
12. Как пользоваться электричеством, чтобы расход на него оказался меньшим
«При открытии входной двери, зажигается свет на первой площадке. При входе на которую, поворот переключателя даст свет на ней и погасит на первой и так далее, пока доберёшься до своего этажа (экономия света)».

13. Как избежать частого ремонта установки
14. Что делать, если погаснет свет
15. Как осветить витрину магазина
16. Электрическая реклама
17. Электрическая иллюминация
18. Не заменить ли ручную или механическую передачу электрической
19. Не дороги ли обойдётся устройство и содержание электрической передачи
19. Что стоит работа двигателя
20. Применение электричества в сельском хозяйстве


21. Для каких ещё целей можно применить электричество, и не дорого ли это будет стоить
22. Что такое счётчик электричества и как он действует


23. Что такое гектоуатт и килоуаттчас
24. Сколько показывает счётчик
25. Много ли израсходовано энергии и сколько за неё придётся платить
26. Не врёт ли счётчик
27. Как самому проверить счётчик
28. Счётчик вращается без нагрузки
29. Стоит ли переходить на электричество

В книжке рассказывают про дубовую деревянную стиральную машину, квитанцию на оплату (мало изменилась), про то, что нужно помнить о запятой (инженер правильно нас учит).

Интересно, но уже тогда население и промышленность платили по разным тарифам. А реклама уже вся была в лампочках! И была даже с бегущей строкой! Говорите, что у нас прогресс? Прошёл примерно век, и всё вернулось в быт народа… И реклама с бегущей строкой.

Многие комментаторы считают, что лампочку нам дал Ильич, он же придумал план ГОЭЛРО, который «… плюс электрификация всей страны». На самом деле, это было спланировано до революции, но война помешала претворить план в жизнь.
По материалам troitsa1 «Электро».

Тесла – раскрывает тайны — 3

Люди думают, что мудрость в том, чтобы много знать. Жизни мало, чтобы всё узнать. Мудрость в том, чтобы уметь анализировать полученные знания.

Краткое изложение интервью, которое дал Никола Тесла 28.10.1942 года, за 2 месяца до смерти, Альфреду С. Хоулу.

Хоул: «Мистер Тесла, что заставило Вас просить встречи со мной?»
Тесла: «Как показала жизнь, вы один из тех журналистов, которому я могу доверять. К сожалению, я чувствую, что дни мои идут на убыль, жизненные силы угасают, но я должен сказать вам что-то важное. Рассказать о своём самом главном открытии, изобретении чудесной машины, которая, как живое существо, способна добывать энергию из окружающей среды.

12 дней назад я подал заявку на патент устройства, которое будет вырабатывать энергию из светоносного эфира – источника безконечного и постоянного. Я сомневаюсь, что заявка будет одобрена в скором времени. Я позвал вас сюда, так как чувствую, как силы покидают меня».

Хоул: «Мистер Тесла, мне кажется, вы преувеличиваете».
Тесла: «К сожалению, Вы ошибаетесь. Но я позвал вас, чтобы рассказать людям, через вас, о своём самом важном изобретении. На его разработку я потратил больше половины своей жизни и теперь, наконец-то, могу смело заявить – я добился ошеломительного успеха. Такого, что всё человечество может забыть о получении энергии какими-либо другими способами, нежели мой прибор.

Хоул: «Расскажите подробнее, что это за прибор?»
Тесла: «Научные объяснения и теории есть в моих работах и интервью. Каждый может прочитать это и понять. Я всегда считал, что электричество, как и эфир, подобно жидкости. Потому я просто покажу вам схему механического аналога, в котором роль эфира играет обыкновенная вода.

После того, как я сконструировал данный механизм, и он заработал, в точности подтверждая мои выводы, я понял, что это переворот в науке и жизни человечества. Теперь отпадает потребность сжигать миллионы тонн топлива, отравляя воздух. Достаточно будет запустить мой прибор, и вы сможете получить чистую энергию в любом месте земли, в любое время дня и ночи (кто же нам позволит это).

Хоул: «Мистер Тесла, это звучит как сказка. В последние годы вы были лишены собственной лаборатории, где могли бы проводить испытания. Как вам удалось, без этих условий, создать такой прибор?»
Тесла: «Вы совершенно правы. В последние 7 лет я был занят тем, что совместно с молодыми и многообещающими инженерами трудился на благо нашей страны над секретным проектом. Меня попросили создать такое поле, чтобы оно могло скрывать нашу технику от вражеских глаз и приборов, что помогло бы приблизить конец этой ужасной войне. Однако, если верны мои расчёты, то до завершения этой войны и без этого осталось максимум 3 года (расчёты оказались верными).

Хоул: «Что это за проект? Вы можете рассказать поподробнее?»
Тесла: «К сожалению, нет. Даже то, что я вам сказал – это секретная информация. Боюсь, что эксперимент может иметь ужасные последствия. (Вероятно, имеется в виду Филадельфийский эксперимент, якобы проведённый ВМC США 28 октября 1943 года, во время которого исчез, а затем мгновенно переместился в пространстве на несколько десятков километров эсминец «Элдридж», при этом пострадало много людей).

Хоул: «Давайте вернёмся к вашей поданной заявке».
Тесла: «Работая на правительство, я тайно пользовался лабораторией для проведения личных опытов и экспериментов. Именно там я впервые собрал и запустил своё главное изобретение.

Хоул: «Объясните в двух словах принцип его работы, мистер Тесла».
Тесла: «Трансформатор создаёт электростатическое поле очень высокого напряжения, что позволяет нагнетать эфир в верхнюю часть устройства, причём с малыми затратами энергии. Перетекая в нижнюю часть прибора, эфир совершает полезную работу наводя ЭДС в съемных катушках третьей ступени. Важная деталь – все катушки всех трёх ступеней должны быть настроены определённым образом и очень точно. В противном случае всё, что вы увидите – это всего лишь искрение в верхней части прибора.

Хоул: «Расскажите поподробнее, с каких именно ваших работ лучше начать молодым исследователям, которых интересуют ваши разработки?»
Тесла: «Это полный цикл лекций о токах высокой частоты, методах их получения и способах применения. Это лекция, посвящённая проблемам увеличения человеческой энергии. Моя работа о гравитации, как о силе давления мирового эфира. Этого должно хватить. В этих работах последовательно описаны мои изыскания и поиски решения. Там вы сможете найти все 3 отдельные части прибора, из которых и собирается установка для преобразования энергии окружающего нас постоянно эфира, в электроэнергию пригодную для наших нужд».

Хоул: «Я буду ждать момента, когда мир увидит ваше изобретение. Я уверен, что это перевернёт все с ног на голову. Есть что-то, что бы вы хотели сказать или поделиться с читателями?»
Тесла: «Рано или поздно мир поймёт и придёт к тому, к чему я пришел в своих исследованиях».

В интернете были публикации, в которых рассказывалось, как Тесла демонстрировал своё изобретение. В течение длительного времени, он передвигался на электромобиле без подзарядки его. В газетах появились статьи, обвиняющие его в связи с дьяволом. После этого он уничтожил источник питания электромобиля.

Также в интернете имеются публикации, в которых рассказывается, как сделать установку Теслы, показаны работающие образцы.

Возможно, ему удалось собрать такую установку. Может быть имеются опытные, а возможно, и рабочие образцы где-то в секретных лабораториях. Однако, маловероятно, что в ближайшие пару сотен лет человечество перейдёт на такие альтернативные источники энергии. Технический прогресс тормозят энергетические магнаты, в чьих руках находится львиная доля мировых активов природных и материальных ценностей. Они свою кормушку будут беречь.

Имеется версия, что ещё 300 лет назад человечество использовало безплатное электричество. Золочёные купола «церквей» собирали атмосферное электричество на специальное устройство, расположенное под куполом. Это устройство передавало его потребителям по воздуху. Этим объясняется большое количество «церквей». В каждом маленьком городке была «церковь» и электричество.

Возможно, одной из причин, по которой человечеству закрывается доступ к безплатному электричеству, это то, что безбедное и энергетически беззаботное существование приведёт к полной деградации людей, ведь все заботы сведутся до уровня удовлетворения своих желаний.

Электрификация железных дорог – загадки развития

Создателями электрической тяги были знаменитый немецкий учёный, изобретатель и промышленник Эрнст Вернер фон Сименс (Werner von Siemens, 1816-1892) и инженер Хальске. Впервые применение электричества в качестве источника энергии для тяги поездов было продемонстрировано на промышленной выставке в Берлине в 1879 году, где был представлен макет электрической железной дороги. По участку протяжённостью около 300 м со скоростью 7 км/ч двигался поезд, состоящий из локомотива мощностью 2,2 кВт и трёх вагончиков, в каждом из которых могло разместиться 6 пассажиров.

Продемонстрированные на выставке электрическая линия и поезд стали сенсацией. За 4 месяца поезд перевёз около 90000 посетителей выставки. Электроэнергия постоянного тока напряжением 150 В к электровозу подводилась по контактному рельсу, расположенному между основными рельсами, которые служили обратным проводом. Регулирование тяги производилось посредством а.

Расширение применения электрической тяги на первом этапе наталкивалось на серьёзное сопротивление чиновников. Эрнсту Вернеру фон Сименс из-за этого пришлось строить на собственные средства демонстрационную модель трамвая на электротяге. Первая в мире постоянно действующая электрическая трамвайная линия открылась в Берлине весной 1881 года.

Русский инженер-изобретатель Федор Аполлонович Пироцкий (1845-1898) в 1874 году начинает проводить опыты с применением электричества. В 1875 в Санкт-Петербурге на участке Сестрорецкий железной дороги он проводит эксперименты с электрическими вагонами, для чего было электрифицировано около одной версты пути. В его конструкции рельсы были подключены к генератору Грема. Оба рельса были изолированны от земли, один из них был прямым проводником, а другой обратным.

На основании проведённых экспериментов в 1880 году он за свой счёт модернизирует один городской конный двухэтажный трамвай в Санкт-Петербурге на электрическую тягу, и 3 сентября новый общественный транспорт начинает перевозить жителей Санкт-Петербурга.

Вагон массой 7 т мог перевозить до 40 пассажиров со скорость 12-14 км/ч. Эксперименты Пироцкого продолжались до конца сентября 1880 года, после чего он предложил заменить в Санкт-Петербурге все «конки» на электрические трамваи К сожалению, бумаги долго бродили по кабинетам чиновников. Только в 1892 году, когда электрические трамваи уже успешно завоевали европейские города, они появились на улицах Санкт-Петербурга.
Инженер Ф.Б. Беспалов, в опубликованной в 1894 году брошюре «Электрическая экономическая железная дорога», впервые в мире обосновал принцип управления вагонами в сцепе с одного поста. Это ключевой принцип управления многосекционным подвижным составом.

Впервые в промышленном применении участок электрической железной дороги длиной примерно 2 км был запущен в 1879 году на текстильной фабрике во французском городе Брейле.

В Великобритании первой линией, электрифицированной на постоянном токе напряжением 500 В с применением контактного рельса, стала подземная пассажирская City & South London Railway длиной 5,6 км, открытая в 1890 году. Компанией Messrs Mather & Platt and Siemens Bros для неё было поставлено 16 электровозов, на каждом установлены 2 тяговых безредукторных двигателя мощностью 36,7 кВт. Фактически это был первый в мире метрополитен.

Первый в Европе опытный электровоз для магистральных линий был создан венгерским инженером Кальманом Кандо в 1894 году. Электровоз питался от трёхфазной сети высокого напряжения 3300 В частотой 15 Гц и был оборудован асинхронным тяговым двигателем. В качестве преобразователя применялся фазовращатель Кандо. К. Кандо для европейских инженеров имеет такое же значение, как Ф. Спарг для американцев, поэтому в европейских странах «отцом электрической тяги» считают К. Кандо.

Электровозы, сконструированные К. Кандо, были применены в Италии для организации движения на полноценном железнодорожном маршруте (до этого они применялись только на отдельных участках дорог). Энергия к электровозу подавалась по двум контактным проводам, в качестве третьей фазы использовались рельсы.

Рассмотрим этапы развития электрических железных дорог на примере США. Там, появление электрической тяги связано с именем изобретателя Франклина Дж. Спарга (1857-1934), которого называют в Америке «отцом электрической тяги». В 1880 году он получил патент на систему токосъёма от контактного провода с контактным колёсиком на токоприёмнике. В 1887 году в Ричмонде (Вирджиния) была построена первая в США электрическая трамвайная система Richmond Union Passenger Railway, с использованием патента на систему токосъёма. Здесь 2 февраля 1888 года впервые была продемонстрирована возможность эксплуатировать трамвайные линии с уклонами до 10%, что исключалось при конной тяге.

Первый участок магистральной железной дороги на электрической тяге длиной 11,2 км был открыт в 1895 году в США между Балтимором и Огайо с напряжением в контактной сети 675 В постоянного тока. Линия состояла из открытого участка длиной 6,4 км и подземного в черте города. Электровозы для неё поставлялись компанией General Electric.

Начало 20 века было временем прогресса для новых технологий. Железная дорога (ЖД) New York Central завершила масштабный проект электрификации пригородных линий, где применила систему постоянного тока с контактным рельсом. ЖД New Haven запустила проект электрификации на переменном токе линии от Нью-Йорка до Нью-Хейвена, штат Коннектикут. ЖД Pennsylvania Railroad начала работу над большим проектом электрификации тоннеля и станции в Нью-Йорке, что позволило организовать движение поездов на электрической тяге в направлении Манхэттена через тоннели под рекой Гудзон и проливом Ист-Ривер.

На Западе США ЖД Butte, Anaconda & Pacific и большая часть Milwaukee Road были электрифицированы на постоянном токе. ЖД Norfolk & Western и Virginian смонтировали системы однофазного переменного тока и так далее.

Крупнейший за всю историю проект электрификации в США был завершён в 1930-х годах. В те годы Соединённые Штаты являлись мировым лидером в электрификации железных дорог. Эксплуатационная длина электрифицированных участков в США составляла 2400 миль – это намного больше, чем в любой другой стране. В общей протяжённости мировых электрифицированных железных дорог доля США составляла более 20 %.

Электрическая тяга позволила существенно повысить скорость движения и увеличить пропускную способность железнодорожных линий. Электровозы работали с гораздо меньшими расходами на топливо и техническое обслуживание, чем паровозы, которые они заменили. Время, которое электровозы могли проводить в рейсах, было в два-три раза больше, чем у паровозов, а ожидаемый срок службы — вдвое больше. Сторонники электрической тяги указывали на эти преимущества и предсказывали светлое будущее электрификации в США.

Хотя электрическая тяга имела множество преимуществ, электрификация железных дорог в США пошла на спад. Большая часть существующей электрификации начала исчезать.

Первый удар по «светлому будущему» электрификации нанесло развитие тепловозной тяги, которая в конце 1930-х годов стала основным конкурентом электрификации. Сразу вспоминается нефтяная мафия. Однако, тепловозостроение принесло полезные разработки и для электротяги. Поскольку дизельные локомотивы были, электровозами с собственной силовой установкой, они включали в себя ряд компонентов, идентичных обычным электровозам. Таким образом, методы массового производства, впервые применённые производителями тепловозов, позволили разработать прочные, эффективные и дешёвые тяговые двигатели, тележки, системы тягового привода, органы управления и другие компоненты, которые в равной степени были применимы и к электровозам.

Дизельные локомотивы могли помочь и в другом случае. До появления тепловозов все экономические преимущества электрификации могли быть реализованы только за счёт полной замены паровозов и их дорогостоящего обслуживания, и ремонта. Однако в этом случае потребовалась бы электрификация всех второстепенных путей на станциях, а также ответвлений и малодеятельных участков, что привело бы к дополнительным затратам. Но, эксплуатируя на таких второстепенных путях тепловозы, требующие менее дорогостоящего обслуживания, стало возможным ограничить электрификацию лишь главными путями.

Провал электрификации был также связан с отсутствием капитала. Для развития отрасли требовалось брать займы у банков. Опять нефтяная мафия.

Для электрификации требовались огромные капитальные затраты. Риски, связанные с электрификацией, также были сильным сдерживающим фактором. Прогнозируемая окупаемость инвестиций выглядела хорошо, однако, возникали вопросы. Удастся ли завершить электрификацию вовремя и по запланированной стоимости? Будет ли электроэнергия доступна по стабильным ценам? Смогут ли энергетические предприятия генерировать мощность, достаточную для питания железнодорожных потребителей? Если потребуются новые электростанции, возможно ли их вовремя ввести в эксплуатацию? Если изменить любой из этих параметров, электрификация может принести убытки. Большинство факторов зависит опять от нефтяной мафии.

Подавляющее большинство железнодорожных грузоперевозочных компаний США являются частными и пользуются очень малой государственной поддержкой. Большая часть железнодорожных путей, на которых работают американские грузовые компании, строится, управляется, и обслуживается самими компаниями. Для сравнения, пассажирские перевозки в США, так же как пассажирские и грузовые перевозки почти во всех других странах мира, активно субсидируются правительством.

Основные конкуренты американских железнодорожных компаний – автомобильные перевозчики и владельцы баржей (вспомним про нефтяную мафию). Они осуществляют перевозки по автомагистралям и водным путям, которые имеют статус общественных (то есть обслуживаются за счёт государства). Автомобильные перевозчики и владельцы баржей получают значительные субсидии от правительства и других пользователей автодорог и водных коммуникаций.

В 1887 году в США был принят Межштатный транспортный закон, в соответствии с которым железнодорожные перевозки грузов стали объектом всеобъемлющего экономического регулирования со стороны государства (ну как обойтись без нефтяной мафии). 93 года федеральное правительство США в лице Комитета по межштатному транспорту и торговле контролировало всю сферу железнодорожных перевозок.

Столь активная забота государства об экономике привела к тому, что к 1970 году отрасль железнодорожных грузовых перевозок США оказалось на грани разорения. Доходы железных дорог были слишком малы, чтобы поддерживать пути и оборудование в приемлемом состоянии, тарифы росли, качество услуг снижалось, банкротства железнодорожных компаний стали обычным делом. Конгресс признал, что существующее законодательство ставит под вопрос развитие отрасли, её дальнейшее существование. Всё чаще стали звучать предложения национализировать отрасль.

Однако этому противилась нефтяная мафия. Спасением для железных дорог стал принятый Конгрессом в 1980 году Закон Стэггерса о железных дорогах. Было решено, что железные дороги должны управляться железнодорожными компаниями, они должны решать, руководствуясь требованиями рынка, какие маршруты развивать, какие устанавливать тарифы и какие услуги предлагать.

Правительственный контроль сохранялся в минимальном виде. Закон позволил железнодорожным компаниям реинвестировать сотни миллиардов долларов в своё развитие и благодаря этому значительно повысить качество и безопасность услуг; увеличить грузооборот и доходность при одновременном снижении тарифов.

Сейчас система грузовых железнодорожных перевозках США по многим показателям считается одной из наиболее эффективных в мире. Залогом ее успешного развития эксперты называют относительную свободу от государственного регулирования и принадлежность железнодорожных путей и большей части сопутствующей инфраструктуры частным компаниям.

Американские железнодорожники значительно уступают по уровню доходов своим основным конкурентам – автоперевозчикам. Однако, они наращивают грузообороты и надеются увеличить свою долю в общем объёме национальных грузоперевозок. Главное, чтобы им позволили самостоятельно распоряжаться своими ресурсами, определять тарифную политику и строить взаимоотношения с партнёрами и клиентами. Возможно, снова начнётся полная электрификация железных дорог.

Электричество 1

Учёные нам говорят,
Да и учебники твердят,
Давно, в эпоху язычества,
Был человек без электричества.
Жили в темноте, трудились,
Шпагами с врагами бились.
Избы лучинами освещали
И огонь в печи разжигали.
Так было много сотен лет,
Пока один авторитет,
Когда век девятнадцатый настал,
Всему миру рассказал,
Как сделать жизнь светлей,
Возможно, его звали – Фарадей.
А может, всё иначе было?
По-другому человечество жило.
Давно, в эпоху язычества,
Знал человек электричество.
Жили при свете, трудились,
На электрических шпагах бились.
Электричеством избу освещали,
Им же дома согревали,
Был в каждом доме свет.
Потом, электричеству пришёл запрет,
Враги сознание всем задурили,
Историю нам подменили,
Ложь в сознание внедрили.
Думать — отучили.

Посмотрим, что нам известно о технологиях, которые применялись раньше.
Поговорим об использовании электричества.
Википедия пишет, что первые опыты со статическим электричеством были проведены в тысяча шестисотом году.
Практическое применение началось в конце девятнадцатого века.


Имеются фотографии использования электричества в промышленных масштабах в конце девятнадцатого века.
Все станки, транспорт, бытовые приборы работали от электричества.


Электричество передавалось без проводов, по воздуху.
Ещё использовались аккумуляторы и зарядные станции.
А затем, по какой-то причине прекратилось использование электричества в промышленных масштабах.
Даже в настоящее время, уровень использования электричества, отстаёт от уровня конца девятнадцатого века.
Сегодня рассмотрим версию использования электричества в качестве оружия.
Википедия: «Шпа́га (от итал. Spada) — холодное колюще-рубящее или колющее оружие, разновидность меча, состоящее из длинного (около 1 метра и более), прямого одно-двухлезвийного или гранёного клинка и рукояти (эфеса) с дужкой и гардой различной формы».
«За короткое время шпага получила распространение не только в армии, но и в качестве гражданского оружия среди богатых людей и дворян, постепенно став в Европе одним из атрибутов благородного сословия. Шпага была признанным отличительным знаком дворянина. Лишение дворянского титула сопровождалось так называемой «гражданской казнью» — переломом шпаги в присутствии свидетелей (обычно на лобном месте, при стечении народа и после оглашения приговора, иногда — над головой приговорённого) ».

Несколько замечаний, относительно использования шпаги.
Эффективность шпаги по сравнению с дубиной равна нулю, а цена на несколько порядков выше.
Шпагой можно уколоть, но, чтобы соперника убить, нужно попасть в определённую точку.
Это очень сложно сделать даже на манекене.
А если перед тобой машут дубиной, то и подавно.
Если же просто нанести колотую рану, то можешь получить по голове, или по другой части тела.
Дубиной же достаточно попасть по шпаге.
От удара она может отлететь в сторону или даже сломаться.
Эти замечания наталкивают на мысль, что шпага служила для других целей.
pro-vladimir, sibved и другие исследователи выдвинули версию, что шпага служила оружием электрошока.

На фотографиях видно, что к ручке что-то подключалось.
Вероятно, провод от накопителя энергии.
Это было оружие для нейтрализации противника.
На большинстве рукоятях шпаг имеется проволочная намотка. Возможно, это трансформатор?


Она подключалась к аксельбанту, связанному с эполетом.

Наконечники аксельбанта похожи на электроды

А доспехи и кольчуга, возможно, служили для защиты от электрических разрядов.

Возможно, в то время, убить человека, даже если он враг, считалось преступлением.


Как получали сильные электростатические поля? Возможно, оборудованием. А может быть, были все условия в атмосфере. Изучение пузырьков воздуха, содержавшегося в янтаре, показало, что атмосферное давление в прошлом все же было в разы больше современного.

Факты, говорящие в пользу этой версии: гигантизм динозавров и других животных, а также отсутствие возможности полётов птеродактилей в современной атмосфере.

Первая демонстрация Наполеону опытов электричества была именно в военном предназначении. Вероятно, понятие электрическая цепь появилось после того, как Вольта построил солдат в цепь, они взялись за руки, он пропустил через них ток так, что они все попадали.

Космические войны эпизод 56

Учёные нам говорят,
Да и учебники твердят,
Давно, в эпоху язычества,
Был человек без электричества.
Жили в темноте, трудились,
Шпагами с врагами бились.
Избы лучинами освещали
И огонь в печи разжигали.
Так было много сотен лет,
Пока один авторитет,
Когда век девятнадцатый настал,
Всему миру рассказал,
Как сделать жизнь светлей,
Возможно, его звали – Фарадей.
А может, всё иначе было?
По-другому человечество жило.
И давно, в эпоху язычества,
Знал человек электричество.
Жили при свете, трудились,
На электрических шпагах бились.
Электричеством избу освещали,
Им же дома согревали,
Был в каждом доме свет.
Потом, при помощи ракет,
Враги планету захватили,
Электричество – запретили.

Программа ElectroM

 

 

 

 

Программа для создания и расчёта электрических схем, и отображения их в трёхмерном виде.
Интерфейс – русский.
При создании схемы доступны следующие элементы: переключатель, проводник, ключ (выключатель), лампочка, диод, резистор, реостат, вольтметр и амперметр.
В программе можно создавать простые и сложные схемы.
Вы можете создать свою схему с лампочками, реостатами, ключами и т.д. и экспериментировать с ней в трёхмерном режиме!
Реальная физическая модель приборов, соблюдены законы электроники.
Нарисуйте схему и перейдите в 3Д режим.
Замкните ключ, двигайте бегунок реостата и смотрите, что будет происходить.
Лампочки могут светиться ярче или слабее, а могут взорваться от большого напряжения.
Программа выводит сообщение, в случае короткого замыкания.
Реалистичное освещение при сборке разных схем (последовательное или параллельное соединение лампочек).
Если увеличить количество лампочек или напряжение, то в лаборатории станет светлее.
Эта программа – хороший помощник при изучении закона Ома.
Скачать https://yadi.sk/d/ZHFdpIb8C9T9Q

Посетители
Архивы