CASTLE.PRI.EE

В 1958 году в английском журнале «Эйр пикториэл» вышла статья с фотографией самолёта К-12, под которой было написано: «Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолётов».

Из журнала «Техника Молодёжи» №1 за 1989 год. Статья «Жар птица» про самолёт авиаконструктора Константина Калинина. 18 августа 1937 года, один из вариантов К-12 был продемонстрирован на воздушном параде в Тушино. Он был раскрашен под «Жар-Птицу» и произвёл фурор своей окраской, и фантастическими манёврами в воздухе.

В ходе испытаний, которые проводились весь 1937 год, было доказано, что самолёт безхвостой системы имеет хорошую устойчивость и управляемость, и может уверенно летать. Его взлётно-посадочные характеристики позволяют эксплуатировать машину практически на любом аэродроме. По результатам испытаний было сделано следующее заключение: «Самолёт ВС-2 (К-12) представляет безусловный интерес, так как его постройкой впервые разрешён вопрос создания летающего крыла в боевом варианте». ВВС СССР заинтересованы в скорейшем его получении.

12 декабря 1937 года, помощник Начальника ВВС Я.В. Смушкевич подписал официальное решение по отчёту об испытаниях самолёта ВС-12 в котором говорилось: «Нужно отметить, что самолёт ВС-12 по своей принципиальной схеме представляет большой интерес для ВВС СССР. Требуется обеспечить доводку самолёта ВС-12 к 1марта 1938 года после чего предъявить его к государственным испытаниям».

К апрелю 1938 года государственные испытания – успешно завершены. Подписан акт о развёртывании серийного производства самолёта Калинина. Но увидеть свою «жар-птицу» в серии конструктору помешали, так как его арестовали. А дальше происходит что-то странное. Официальная версия гласит, что Калинин был в заключении полгода. Есть легенда, что в это время его садистски пытали и это видело много народа. Однако по хронологии событий, Калинина убили в тюрьме в день поступления. Он ещё был в качестве подследственного. Цель была явно одна – заткнуть ему рот.

А дальше, было ещё загадочнее. Вскоре после ареста К. А. Калинина строительство первых десяти экземпляров приостановили, «Жар-птицу» разобрали, а узлы и агрегаты передали на склад. Приказом Министра Оборонной Промышленности Лазаря Моисеевича Кагановича работы по производству ВС-2/К-12 были прекращены. Возможно, для кого-то технические решения Калинина, намного десятилетий опережавшие время, оказались слишком смелыми и рискованными.

А теперь подумаем, имел ли Сталин полное представление о тех событиях, которые происходили в стране и в том числе в авиапроме? Судя по тому, что самолёт Калинина был снят с производства, можно сказать, что у Сталина отсутствовала власть над авиацией!

Осенью 1929 года вышел очередной номер еженедельника «Флайт». Содержание журнала стало настоящей сенсацией в кругах авиационных специалистов. В еженедельнике была статья и фотографии, посвящённые авиационному конструктору из Советской России – Константину Калинину.

Журнал высоко оценил высокие лётные качества создаваемых им машин, и пришел к выводу, что «эллиптическое крыло самолётов Калинина – большой вклад русских в мировую авиацию».

В двадцатых – начале тридцатых К.А. Калинин считался одним из самых перспективных советских авиаконструкторов. Его самолеты, выполненные по аэродинамической схеме «летающего крыла», легли в основу сверхзвуковой авиации будущего.

Будущий авиаконструктор родился 5 февраля 1887 года в Варшаве. Экстерном окончил реальное училище, затем с отличием – учительский институт в Андрееве. В 1909 году он поступил в Одесское пехотное юнкерское училище, которое с отличием окончил в 1912 году. Там он впервые увидел полет аэроплана, пилотируемого пионером российской авиации Михаилом Ефимовым. С тех пор Константин Калинин мечтал летать.

В годы Первой мировой войны Калинин участвовал в боях под Двинском. Он был награждён орденом Св. Станислава. В начале 1916 года поступил в Гатчинскую военную авиашколу. Он учился у полковника Сергея Ульянина. Имя этого воздухоплавателя, лётчика и авиаконструктора было таким же легендарным, как имена Сергея Уточкина, Михаила Ефимова, конструктора и пилота Игоря Сикорского. Среди его учеников были Петр Нестеров, Евграф Крутень – разработчик тактики действий истребительной авиации, Александр Казаков – прославленный ас Первой мировой войны, Ян Нагурский – первый в истории полярный лётчик и многие другие.

В октябре 1916 года Калинин окончил авиационную школу, и был направлен на фронт. В одном из вылетов, он был контужен взрывом близко разорвавшегося зенитного наряда, однако сумел разбомбить мост через реку Быстрица, за что был награждён орденом св. Анны. Калинин первым в подразделении применил радиосвязь для корректировки артиллерийского огня.

Опытный образец пассажирского самолёта был создан Калининым в 1923 году и назван Калинин-1 (К-1). К-1 был монопланом с верхним расположением крыла, прикреплённого к фюзеляжу парой подкосов. Его
особенностью было эллиптическое крыло. Приоритет Калинина в разработке конструкции такого крыла был подтверждён патентом 1923 года.

26 июля 1925 года К-1 поднялся в воздух. Самолёт Калинина оказался простым в производстве, а значит, дешёвым и легко ремонтируемым, что важно при широкой эксплуатации на авиалиниях. Кабина лётчика и механика закрывалась прозрачным фонарём, а в пассажирском салоне размещался диван и кресла для трёх пассажиров. Самолёт достигал скорости более 160 км/ч и потолка в три тысячи метров.

Десять самолётов К-1 использовались для пассажирских перевозок и аэрофотосъёмок до 1930 года. К-1 стал для его конструктора дипломным проектом, что во всём мире считается высшим достижением для выпускников инженерных школ. Это был второй случай в истории авиации, после И. Сикорского.

И.И. Сикорский ещё до эмиграции и в 1923 году просил Калинина покинуть Россию, но он – отказался. На выставке 1928 года в Берлине К-4 удостаивается медали. Там же к Константину Алексеевичу подходили представители различных фирм и предлагали любые условия для работы с ними. В ответ они слышали, что на Родине у него есть все нужное для работы. Однажды А.Н. Туполев предложил Калинину поехать в Америку за лицензией на производство в Советском Союзе самолётов фирмы «Дуглас», тот ответил: «Мы должны делать отечественные машины».

Следующий самолёт К-5 с 1929 года на долгое время становится самым массовым пассажирским самолётом отечественного производства. Отдельные машины этого типа намного пережили своего создателя и летали до конца войны.

В 1933 году, за девять месяцев на Харьковском авиазаводе, под руководством Калинина создали гигантский самолёт К-7 по схеме, максимально приближенной к летающему или, как говорил автор, «обитаемому» крылу.

Когда взлетел К-7, огромный самолёт с фантастическим дизайном, все поняли, что в СССР появился перспективный планер, который обеспечит этой стране опережающее лидерство в области стратегической авиации. Первый раз за всю историю России – СССР, она опередила весь остальной мир.
История К-7, потерпевшего катастрофу в ноябре 1933 года, имеет много загадок. Перспективный самолёт, как-то странно терпит аварию. Причиной аварии была признана ошибка при сборке. Отказали тяги руля высоты, самолёт потерял управление и упал. Формально, самолёт на время задвинули на запасный путь, для проведения экспертизы, но позже, этот суперсамолёт, так и останется в этом тупике.

Дальше начинается процесс, который можно объяснить только заговором. Случайный эпизод, который произошёл с успешно летавшей машиной, почему-то позволил поставить крест на дальнейшем развитии самолёта. При помощи этой «рядовой» аварии, кто-то сумел отменить, принятое на самом «Верху», профинансированное решение запустить его в серию.

В пользу того, что это был заговор, говорит и судьба гиганта «Максим Горький». Он странно разбивается в это же время. Параллельно курсу гиганта Максим Горький, летела группа истребителей, и один из них врезался в крыло и отломил его.

Калинин писал в правительство, пытаясь отстоять К-7: «Прошу учесть мои соображения в пользу целесообразности постройки шестимоторного самолёта по типу модифицированного К-7. Эта машина обладает лучшими данными по скорости и нагрузкам, чем самолеты типа «Максим Горький». Размещение в крыле грузов и пассажиров является переходом к схеме «летающего крыла».

В одном из писем своему другу Калинин сообщал: «Меня вконец измучили интриги, которыми окружили меня Туполев и директор Чернышев. Теперь это кончилось тем, что меня «расформировали». Эта трагедия деморализовала меня окончательно, и я мне тяжело дальше бороться за новые технические идеи. Их доказать в сто раз легче, чем перебороть всю гниль интриг, склок и консерватизма, которыми их всегда встречает жизнь».

Под давлением руководителя ГУАП Туполева прекратилось строительство К-7. После этого, единственной реальной машиной оставался бесхвостый бомбардировщик К-12.

В разгар лета 1936 года Калинина постигло еще одно несчастье. Коллектив КБ расформировали, а его и нескольких конструкторов перевели в подмосковные Подлипки, якобы для доводки К-12. Год спустя этот самолёт, разукрашенный под «Жар-птицу», показали на традиционном тушинском параде, машину включили в план опытного самолётостроения на 1938 год и даже выделили для него завод.

Осенью 1937 года Константин Алексеевич с горечью писал своему другу: «Против постройки К-12 был главный инженер ПГУ т. Туполев, который при мне в марте 1936 года убеждал т. Кагановича М.М., что такой самолёт не нужен, из него ничего не выйдет и строить его незачем, хотя ему было известно, что военное командование считает такой тип тактически выгодным и требующим дальнейшего развития. Чернышев, будучи директором завода №18, тормозил постройку машины и добивался в Москве ликвидации опытной части и прекращения работ по машине. После решения правительства о расформировании опытной части, на завод приехал Каганович М.М. и в кабинете директора в присутствии т. Шабашвили, Чернышева, Уралова и других заявил мне: «Не думайте, что тут что-либо против вас, это решение вызвано государственными соображениями в связи с новыми задачами завода, я дам вам базу, средства – будете работать». После прилёта в Москву я просил т. Кагановича дать мне возможность на одном из предприятий окончить и довести машины, но получил ответ, что этого сделать негде, и раз есть решение о расформировании моего КБ, то нельзя его и создавать вновь… Когда Алкснис настаивал на доводке машины, Чернышев и его заместитель Машкевич пытались уговорить НИИ ВВС отказаться от машины… Приказ о доводке последовал после запроса т. Молотова в ответ на моё письмо». Только вмешательство Молотова позволило продолжить доводку самолёта. Вероятно, это послужило поводом для расправы над Калининым.

Отношения с руководством ГУАПа все осложнялись. Калинин со своими принципиальными и новаторскими позициями мешал им.

Горькая судьба, когда в самом расцвете творческих сил осознаёшь, что тебя медленно, но верно оттесняют от работы, составляющей смысл жизни, и что беззаветно преданный коллектив, который ты вовлёк в это дело, тоже обречён.

Беда, пришла в холодную осеннюю ночь 1938 года К. А. Калинина арестовали и расстреляли. Кто «настрочил» на него донос, является загадкой и по сей день.

Под вывеской «Борьбы с изменой», пятая колонна уничтожает многих носителей передовых венно-технических идей, носителей креативного мышления, которые своим творчеством могли изменить развитие боевой техники в пользу СССР. Был уничтожен Калинин с его суперсамолётами, Уборевич, который хотел вооружить армию автоматами Томпсона и в массовом порядке, оснастить пехоту оптическими прицелами, которые предполагалось поставить на винтовки и пулемёты. Погибают Цандер, (формально от тифа), Лендер – создатель советской артиллерии, Трофимов – разработчик подкалиберных снарядов, Тихомиров основатель нового направления в ракетостроении и так далее. Исчезают энтузиасты в области артиллерии, разработчики дирижаблей-авиаматок, крылатых танков и крылатой пехоты. Тяжёлое самолётостроение сворачивается или замораживается.

Комментарии запрещены.