CASTLE.PRI.EE

Записи с меткой «паровоз»

Вчитайтесь пожалуйста внимательно в эти строки из Википедии: «Конка (конно-железная городская дорога) – вид общественного транспорта, широко применявшегося до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конки был городской транспорт. Конка была предшественником электрического трамвая.

Конка появилась после возникновения железных дорог. Используя лошадей хотели устранить казавшиеся тогда значительными опасности парового движения и, вместе с тем, воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям. Таким образом, на первой открытой в России Царскосельской железной дороге пассажиры первое время перевозились в конных вагонах.

Но в этой форме конка сохранилась недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга медленней, да и состав поезда сильно ограничен. Поэтому паровоз вытеснил лошадей на железных дорогах быстро и повсеместно».

Давайте посмотрим, где кроется подвох фразы «Конка появилась после возникновения железных дорог».

Сначала, внимательно посмотрим на саму дорогу. Рельсы уложены капитально, вместе с брусчаткой. Их много, и они разветвляются как на современных трамвайных путях, это просто разветвления. Вспомним, что рельсы – это прокат, причём сложный из хорошего металла.

Трамвайные рельсы имеют специальный желобок, чтобы исключить сход состава с них. Самое главное то, что их можно было укладывать за подлицо с дорожным покрытием. Что мы и видим на фотографиях.

Сначала уложили рельсы, сложные в производстве, сделали вагоны, тоже сложное изделие, а потом впрягли лошадь! А куда делись паровозы, которые уже вовсю должны были бегать по просторам планеты? Что интересно, конка — это мировое явление, везде была конка, везде были рельсы и лошади тягали по рельсам вагоны.

Вот протяжённость конки в мире на 1890 год согласно ВИКИ:
США — 8955,8 км.
Германия — 1286 км.
Россия — около 600 км.
Голландия — 592 км.
Франция — 508 км.
Бельгия — 404 км.
Англия — 343 км.
Италия — 223 км.
Австро-Венгрия — 222 км.
Дания — 61 км.
Швейцария — 28 км.

Вдумайтесь – конка это обычная железная дорога, где вместо паровоза вагоны тянет лошадь, все остальное как в обычной железной дороге. Если бы конка была лишь городским транспортом, то это ещё можно было понять. Но, например, в США протяжённость конки была почти девять тысяч километров, и она соединяла города.

В 1860 году инженер Домантович построил конно-железную дорогу на улицах Санкт-Петербурга. Был составлен проект Волго-Донской конной железной дороги и пути от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровозами. В 1867 году имелся проект Д. В. Каншина о постройке целой сети конно-железных дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее. Взамен этого была построена Оренбургская паровозная железная дорога.

В 1861 — 1865 годах, в САШ шла война Север – Юг. На фотографиях этого времени ясно видно двухосные колёсные пары, сложные в исполнение системы подвески, вагоны практически современного вида. Огромное количество паровозов. И при этом в 1890 году в Америке девять тысяч километров на конной тяге?

За 10 лет (1830-1840) протяжённость железных дорог в США увеличилась с 40 миль до 2755 миль (4,4 тыс. км). А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем до 30 тыс. миль! А в 1890 году 9000 км на конной тяге, куда паровозы делись?

Этот этап потери технологий, очень напоминает историю с кораблём Брюнеля и нарезными ружьями, что заряжались с дула и имели кремнёвый поджог пороха вместо патронов, которые закончились!

Краткое изложение статьи блогера vaduhan-08 «Разрыв технологий. КОНКА».

P.S. Если сравнить вагоны конки и вагоны первого электрического трамвая, то, если убрать штангу, впрячь лошадь – снова будет конка. То есть конка – вынужденная мера. Сведения об отсутствии паровозов в какой-то период времени, после их внедрения – отсутствуют.

Имеются упоминания о применении транспорта на сжатом воздухе. Но на фотографиях вагонов видно, что отсутствует место для размещения баллонов.

Остаётся электрический привод трамваев. На фотографиях отсутствует механизм снятия тока с проводов и сами провода. Остаётся привод от аккумулятора или передача без проводов. Скорее всего исчезла возможность передвижения на электрической тяге. Вместо этого, стали использовать лошадей. Потом стали использовать паровозы.

Историки утверждают, что начало 19 века – это время кузниц с мускульной энергией. Первые появившиеся паровые машины максимум на что способны – это поднимать грузы и обеспечивать вентиляцию. Согласно истории, в конце 18 начале 19 века уже имеются пароходы, паровозы. Когда речь заходит о паровых машинах, сразу в голову приходит: поршень, цилиндр и котёл. Кажется, что здесь всё просто.

Возможность изготовить поршень и цилиндр в кузнеце молотом – напрочь отсутствует. Это высокоточная металлообработка, но раз паровозы были значит, и обработка была.

В паровом котле вода нагревается до состояния пара и подаётся в цилиндр. Есть два основных типа котлов – по трубам идёт вода, а огонь их нагревает и наоборот по трубам идёт огонь и нагревает воду. В любом случае, трубы должны быть устойчивы к температуре, воде и давлению. То есть они должны быть стальными.

Посмотрим на снимок паровозного котла в разрезе. Это очень сложный технологический комплекс, для изготовления которого, нужно иметь целый ряд производств: цельнотянутой трубы стандартного диаметра с минимальными допусками, стального проката и его карусельной обработки, калиброванное сверление, и герметичная стыковка всего этого.

Историкам, даже при желании, сложно понять, что появление шестерён в начале 19 века напрочь перечёркивает всю историю. У них, кроме имеющейся зашоренности, отсутствует техническая грамотность.

Например, рассмотрим паровоз братьев Черепановых 1833 года. На первом рисунке мы видим кучу шестерён, передающих большие нагрузки. Что бы исключить их частую поломку, нужно иметь зубонарезные станки, какие-то стандарты, измерительный инструмент, позволяющий контролировать допуски с точностью до сотых миллиметра.

Посмотрим на штангу, по которой скользит муфта рычага. Что бы избежать износа, заклинивания и прочих «гадостей», штанга должна быть обработана на станке с жёсткими допусками. Даже сейчас, на большинстве заводов отсутствует возможность изготовить эти детали.

Ещё нужны рельсы. Рельсы – это продукт сортового проката. Посмотрим на клеть сортового прокатного стана. Как её сможет выковать кузнец? Здесь сложнейшее стальное литьё, фрезеровка, расточка и прочие станочные операции. А для привода нужен редуктор, это шестерни и подшипники качения. А ещё нужно подать на этот редуктор 600 кВт мощности. Где их взять, если паровые машины могут только поднимать маленькие грузы и воздух гнать?

Нужны подшипники качения. Подшипники скольжения требуют сложных систем принудительной смазки, и ресурс у них маленький, нужно будет часто менять. А допуски на подшипники качения идут уже в микронах. Соответственно требуются контрольно-измерительные приборы.

И так со всем, расходится официальная версия с декларируемыми технологическими возможностями. С точки зрения инженера, то что говорит история – полнейшая чушь.

Согласно истории, паровые машины применяются со средины 18 века.
А это значит, что металлообработка и сама металлургия была на достаточном высоком уровне. Это объясняет многие события, например, появление «Левиафана», транспортировку и установку изделий, подобных Александрийской колонне при помощи железнодорожных путей и паровозов. Становится понятным пиление гранита с помощью стальных канатов и отделение блоков при помощи ручного пневматического инструмента. В истории появляются, вместо сиволапых мужиков – инженеры с чертежами и расчётами. Становится понятным создание грандиозных каналов, величественных зданий.

Таким образом, по совокупности фактов, можно предположить, что первая половина 19 века несёт в себе событие, которое вызвало разрыв технологий, кратковременный упадок примерно до 60 – 70 -х годов 19 века, в дальнейшем происходило восстановление умений и навыков и освоение «наследия предков» с оформлением соответствующих патентов на страны, которые успели освоиться первыми – Англии, Франции и США и России. Все эти «прихватизации» были законодательно закреплены в 1888 году, законом о патентах. Кто сильнее, тот и прав.