CASTLE.PRI.EE

Записи с меткой «катапультирование»

Первым живым существом, совершившим катапультирование на сверхзвуковой скорости, стал бурый медведь (США). Его выкинули на высоте более 10.000м и скорости почти 1.400 км/час, а спустя 7 минут и 49 секунд он приземлился (о его самочувствии сведения отсутствуют).

Первые катапульты появились в 1939 году в Германии. Катапультные кресла тех времён принято относить к первому поколению. Они выполняли единственную задачу – выбросить человека из кабины. Отлетев от самолёта, пилот должен был самостоятельно отстегнуть ремни, оттолкнуть кресло и раскрыть парашют.

Экспериментальный летательный аппарат Heinkel He 176 с ракетным двигателем был оснащён сбрасываемой носовой частью. Вскоре катапульты стали серийными. Их устанавливали на турбореактивный Heinkel He 280 и винтовой Heinkel He 219. 13 января 1942 года пилот He 280 Гельмут Шенк выполнил первое в мире катапультирование. К концу войны на счету немецких пилотов насчитывалось уже более 60 катапультирований.

Возможно, нижеследующая информация объясняется наличием у лучших немецких лётчиков – катапультирования. Рассмотрим данные десяти лучших советских и немецких асов.

А.И. Покрышкин – был сбит один раз, по ошибке, огнём своей зенитной артиллерии, самолёт посадил. И.Н. Кожедуб, Г.А. Речкалов, Н.Д. Гулаев, К.А. Евстигнеев, А.И. Колдунов, А.В. Ворожейкин, Н.М. Скоморохов – отсутствуют случаи сбития. Д.Б. Глинка, Н.Ф. Краснов – были сбиты по 1 разу.

Сравним с люфтваффе: Эрик Хартманн – был сбит 14 раз. Из них 13 раз на Восточном фронте. Герхард Бакхорн – был сбит 9 раз. Из них 7 на Восточном фронте. Гюнтер Ралль – был сбит 8 раз. Отто Киттель – был сбит 2 раза, во второй раз – погиб в 1945 году. Вальтер Новотны – был сбит 2 раза, во второй раз – погиб в 1944 году. Вильгельм Батц – был сбит 4 раза. Генрих Эрлер – был сбит 3 раза, в последний раз погиб. Эрих Рудофер – был сбит 16 раз. Гейнц Бэр – был сбит 18 раз. Герман Граф – данные о сбитии – отсутствуют, многократно получал тяжёлые повреждения самолёта. Вероятно, их самолёты в первую очередь оборудовали катапультированием.

Второе поколение катапультных кресел появилось в 1950-х годах. Процесс покидания был уже частично автоматизирован. Достаточно было дёрнуть рычаг, пиротехнический стреляющий механизм выбрасывал кресло из самолёта. Затем, срабатывал парашютный каскад (стабилизирующий, затем тормозной и основной). Простейшая автоматика обеспечивала только задержку по времени и блокировку по высоте. На большой высоте парашют открывался с задержкой.

Кресла третьего поколения появились в 1960-х годах, их начали оснащать твёрдотопливным ракетным двигателем, работающим после выхода кресла из кабины. Они были снабжены более совершенной автоматикой. На первых креслах этого поколения, разработанных НПП «Звезда», парашютный автомат КПА соединялся с самолётом двумя пневмотрубками и таким образом настраивался на скорость и высоту.

Описание ощущений при катапультировании: «удар подушкой по голове, раздевание потоком воздуха». После катапультирования на больших скоростях, многие лётчики уходили с лётной работы. У них резко ухудшалось здоровье – открывался диабет, возникали проблемы с позвоночником, выявлялись заболевания сердечно-сосудистой системы.

С тех пор техника шагнула далеко вперёд. Но все современные серийные катапультные кресла все-равно относятся к третьему поколению. Российские конструкторы разработали уникальное средство спасения – катапультное кресло К-36Д-3,5. Когда самолет падает, и кажется, что гибель близка, у пилота есть ещё один шанс.

Конструкторы делают упор на то, что квалифицированных пилотов надо беречь. По словам генерального конструктора НПП «Звезда» Гая Северина, они решили спасать пилота без травм, чтобы он в дальнейшем мог вернуться в строй. После катапультирования с помощью наших кресел 97% пилотов продолжают летать, отметил он. На Западе пытаются спасать любой ценой.

К-36 ДМ – чрезвычайно сложная система, в мире отсутствуют аналоги. Кресло может спасти пилота на скорости 1400 км в час. Тогда как все катапультные кресла срабатывают на скорости 800 км в час.

К тому же кресло – это рабочее место лётчика, где он проводит многие часы. Оно должно быть максимально удобным. Поэтому спинки кресла должны быть особым образом профилированы, по росту пилота, наклону спинки.

Когда лётчик вынужден катапультироваться, ослабленные ремни могут привести к повреждению позвоночника. Чтобы минимизировать риск такой травмы, пилот должен принять правильное положение. Поэтому механизм кресла должен в первую очередь притягивать плечи пилота к спинке.

Пиропритяг плеч есть на всех современных катапультных креслах, и даже в последних моделях автомобилей, но К-36 притягивает еще и поясной ремень. У К-36 есть еще одна степень фиксации – боковые ограничители рук. Они обеспечивают дополнительную защиту и боковую поддержку пилота.

Специалисты отмечают еще один опасный фактор при эксплуатации средств спасения – это воздушный поток после выхода из кабины. На любые выступающие части тела пилота действуют гигантские нагрузки. Например, ноги воздушным потоком может просто сломать. Поэтому на всех современных креслах голени фиксируются специальными петлями, но только К-36 оснащён еще и системой подъёма ног. Благодаря ей кресло как бы «группирует» лётчика, риск увечья снижается.

К-36 оснащён выдвижным дефлектором, защищающим грудь и голову лётчика от воздушного потока при катапультировании на высоких скоростях. Все эти защитные факторы действуют без участия пилота и занимают всего 0,2 секунды.

Уникальность конструкции в том, что вертикальное положение креслу придаётся автоматически, после того как пилот покинул самолёт. Вертикальное положение кресла обеспечивает возможность максимально использовать импульс ракетного двигателя и набрать высоту. Кроме того, обеспечивает защиту от воздушного потока с помощью дефлектора. Кроме того, именно такое положение лётчика даёт ему возможность выдержать большие перегрузки торможения.

Парашют расположен в заголовнике, при его отстреливании кресло получает противоположный импульс и отделяется. А целый и без повреждений лётчик на парашюте плавно опускается на землю.

Краткое изложение статьи «Наши конструкторы спасают пилотов в небе» ресурса rusarmy_com_forum.