CASTLE.PRI.EE

Примером великолепного планирования в СССР перевозок по железной дороге, водным и автомобильным транспортом могут служить перевозки по железной дороге во время ВОВ.

Эвакуировалось гражданское население. Отправлялись раненные в тыл. Происходила поэтапная эвакуация предприятий за Урал. При этом они осуществляли работу до последней возможности.

Одновременно с эвакуацией на фронт перевозились боеприпасы, техника, и воинские части. Нужно учесть, что имелись участки с одноколейными путями. Приходилось поочерёдно пропускать составы.

Народным комиссариатом путей сообщения (НКПС) под руководством Л.М. Кагановича был разработан, ещё до начала войны, план этих перевозок. В начале войны система работала безотказно.

Затем стали происходить ЧП – пропадали вагоны, отправленные в сторону фронта. Расследование показало, что различные ведомства, для ускорения доставки своих грузов, стали прицеплять к составам, формируемым НКПС, свои вагоны. При этом без информации об этом НКПС.

Выяснилось, что на узловых станциях составы переформировали на разные направления. «Безхозные» вагоны загоняли в тупики. Благодаря документации НКПС удалось найти все «потерявшиеся» вагоны. Виновные в разгильдяйстве были наказаны. Все наркоматы были предупреждены, что все перевозки должны быть согласованы с НКПС.

В 1946 году НКПС СССР преобразован в Министерство путей сообщения СССР (МПС). В 1953 году произошёл государственный переворот в СССР. К власти пришли троцкисты. Начался процесс уничтожения государства. В1954 году состоялось заседание верховного совета СССР 4-го созыва (первая сессия). На нём выступил первый зампред Совмина Л.М. Каганович. Краткое изложение части стенографического отчёта, касающейся транспорта.

Транспорт – кровеносные сосуды социалистического хозяйства. На долю железнодорожного транспорта приходится почти 85% грузооборота всех видов транспорта. Он перевозит много лишних грузов. Осуществляются чрезмерно дальние, встречные и другие безхозяйственные перевозки. На это расходуются огромные средства.

Отправители и получатели товаров мало интересуются, откуда везут товар, сколько будет стоить его перевозка. Они игнорируют смешанные железнодорожно-водные перевозки. Им безразличны тарифы, большая дальность. Их интересует лишь возможность получить товар. Однако это сильно увеличивает их расходы, повышает стоимость товаров.

Министерству путей сообщения – всё это безразлично. Дальность перевозок товаров народного потребления в октябре 1953 по сравнению с октябрём 1940 увеличилась по большинству грузов. В известной мере, дальность перевозок предопределяется тем, что мы осваиваем новые отдалённые районы, где отсутствует на месте нужное сырьё.

Основными причинами роста дальности перевозок являются:

1. Серьёзные просчёты в планировании сбыта, снабжения и перевозок.
2. Нарушение многими министерствами планов производства и капитального строительства.
3. Ошибки в размещении производительных сил страны.

На основании анализа дорожной корреспонденции грузов выявлено большое количество чрезмерно дальних и встречных перевозок, составляющих около 50 млн. тонн. Стоимость этих перевозок примерно 2 млрд. руб. Большую часть которых можно устранить уже сейчас правильным планированием. Другую, меньшую часть – за счёт улучшение размещения производства.

В перевозках нефтяных грузов безсмысленные перевозки составляют около 4,6 млн. тонн. Например, в больших размерах производятся встречные перевозки мазутов. Чрезмерно дальние и встречные перевозки угля составляют свыше 13 млн. тонн в год, чёрных металлов – около 2 млн. тонн в год. Лесные грузы – свыше 4,5 млн. тонн. Имеют место много фактов чрезмерно дальних перевозок строительного камня, кирпича, земли, глины, строительных грузов и цемента.

В перевозках сельскохозяйственных грузов решающее место занимают перевозки зерна и муки. Имеется чрезмерно много дальних перевозок продовольственных и промышленных товаров широкого потребления. На Дальний Восток завозится 60 тыс. тонн макарон в год. Расходы на перевозку и упаковку макарон составили в 1953 свыше 40 млн. руб. Куда дешевле обошлась бы постройка макаронных цехов на Дальнем Востоке.

На Дальний Восток завозится много обуви из центральных районов и даже с Кавказа. Местное производство обуви удовлетворяет потребность только на 29%… Одежда на Дальний Восток отправляет из всех районов Союза, вплоть до Одессы.

Плохо используется водный транспорт для перевозок, тяготеющих к нему грузов, в особенности леса, угля, хлеба, товаров народного потребления. Они перевозятся по отдельным дорогам на дальние расстояния параллельно водным путям сообщения.

Речные перевозки рыбы, плодоовощей, тканей и других товаров – ниже довоенного уровня. Работники водного транспорта медленно перевозят поступающие к ним грузы, плохо обеспечивают их сохранность, малопроизводительно используют тоннаж.

Средняя просрочка доставки 1 тонны грузов на ж.-д. транспорте против установленных СМ сроков составляет сейчас 0,36 суток. Одно только устранение указанной просрочки позволит высвободить для народного хозяйства товары на сумму 2,5 млрд. руб. Должен быть значительно улучшен график движения поездов. Простой вагонов под грузовыми операциями до сих пор превышает уровень 1940 года (а тем более – военных лет).

Большое влияние на работу транспорта оказывает отсутствие ритмичной работы промышленных предприятий. Производство в первой десятидневке месяца по сравнению с третьей десятидневкой предыдущего месяца, как правило, ниже на 20-25%.

В результате в первую декаду месяца отсутствует достаточное количество грузов. В конце же месяца усиленный приток товарной продукции создаёт большие транспортные затруднения на ряде узлов и направлений.

Использованы материалы блогера afanarizm_livejournal_com.

P.S. Проблемы на транспорте возникли после войны. Посмотрим, что могло привести к этому.

Отпуск у Сталина всегда был очень коротким. В 1950 году он отправился отдыхать на Кавказ, где провёл более полугода. До 1951 года, за глаза Сталина называли «Хозяин», после отпуска – «Дачник».

После возвращения Сталина из этого длительного отпуска, 16 февраля 1951 года, выходит очень странное постановление ЦК ВКП(б). В нём говорится о том, что заседания совета министров и бюро будут вести по очереди Берия, Маленков и Булганин. Все решения должны выпускаться за подписью Сталина.

После выхода постановления, Сталин отсутствовал на всех заседаниях правительства. Только в 1951 году их было 31, а в 1952 году – 43. В это время было много важных для страны событий, например, началась война в Корее, шла холодная война.

Очень удобная позиция любого правителя, который узурпировал власть. Ты правишь, совершаешь ошибки, принимаешь решения, против которых будет народ, а отвечает за это человек, отстранённый от власти.

В октябре 1952 года на 19 съезде партии Сталин выступил лишь с заключительной речью. В ней были лишь общие слова. Возможно, её прочитал двойник.

Имеется версия, что Сталин умер в начале 1950 года. Косвенно об этом могут свидетельствовать следующие события.

Из архива газеты «The New York Times»: «В декабре 1949 года состоялся визит Мао Цзедуна в Москву. Прошли встречи со Сталиным».

«В феврале-апреле 1951 года кормчий китайской революции Мао Цзедун, имел намерение принять наследство мёртвого Сталина, как старший по рану глобальный коммунист. Однако, партийная бюрократия СССР послала его подальше».

«Взамен на молчание Мао о том, Сталин уже мёртв, Москва предложила серьезную экономическую помощь Китаю».

«В марте 1953 года Мао отказался приехать на «похороны» Сталина, только прислал телеграмму с марксистским приветом».

Заметим, что отказ приехать на похороны к биг боссу в Москву – это нарушение братских, товарищеских и коммунистических отношений.

2 марта 1953 года Западом был осуществлён троллинг руководства СССР. Газета «The New York Times» пишет: «Уинстон Черчилль предлагает провести саммит с участием И. Сталина, Д. Эйзенхауэра и Черчилля для решения возникших разногласий».

В Кремле намёк поняли и 5 марта И. Сталин скоропостижно «скончался». После этого троцкисты совершили государственный переворот и пришли к власти.

Комментарии запрещены.